這是一個(gè)蛋糕引發(fā)的血案。

今年5月，當(dāng)大眾汽車集團(tuán)（下稱：大眾集團(tuán)）董事長波茨（Hans Dieter Poetsch）在股東大會(huì)現(xiàn)場演講時(shí)，一位抗議者直接將一塊蛋糕扔上了演講臺。好在波茨反應(yīng)敏捷，躲過了這塊蛋糕。但大眾集團(tuán)卻躲不過投資者對公司電動(dòng)化與數(shù)字化轉(zhuǎn)型的質(zhì)疑，股東大會(huì)結(jié)束后，大眾集團(tuán)的股價(jià)下跌至兩年來最低。

(資料圖)

為了讓市場重拾對公司的信心，大眾汽車集團(tuán)進(jìn)行幾十年來規(guī)模最大的重組，這次重組能否成功將很大程度上取決于大眾集團(tuán)對中國產(chǎn)業(yè)鏈的吸收和整合。

6月中旬，大眾集團(tuán)通過了“ACCELERATE FORWARD|Road to 6.5”全球業(yè)績計(jì)劃（下稱：業(yè)績計(jì)劃）。表面上看，這一計(jì)劃旨在推動(dòng)大眾集團(tuán)旗下大眾品牌的業(yè)績和盈利能力，從“銷量最大化”到“利潤最大化”，并持續(xù)實(shí)現(xiàn)6.5%的銷售回報(bào)率。

但事實(shí)上，大眾集團(tuán)旗下的奧迪、保時(shí)捷、賓利、西雅特、CUPRA、斯柯達(dá)、蘭博基尼和杜卡迪等品牌都將卷入這場“降本增效”的重組中。

以大眾品牌業(yè)績計(jì)劃為例，它將精簡和加速行政流程、提高開發(fā)和生產(chǎn)效率、精簡車型陣容甚至不排除裁減員工的可能性。

與其說這一切是為了實(shí)現(xiàn)“利潤最大化”，不如說是為了實(shí)現(xiàn)大眾集團(tuán)的電氣化與數(shù)字化轉(zhuǎn)型，大眾品牌要給所有兄弟品牌打個(gè)樣，然后讓奧迪們摸著“大眾”過河。就像大眾汽車集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官兼首席運(yùn)營官Arno Antlitz所說：“行業(yè)向電動(dòng)化和數(shù)字化的轉(zhuǎn)型需要新的途徑。因此，我們引入了一個(gè)基于強(qiáng)大的品牌集群及跨品牌技術(shù)平臺的管理模式。”

為了能給整個(gè)集團(tuán)起一個(gè)模范帶頭作用，大眾品牌這次專門設(shè)立了項(xiàng)目管理辦公室（PMO）來管理業(yè)績計(jì)劃。這個(gè)辦公室的負(fù)責(zé)人是中國汽車產(chǎn)業(yè)的老朋友，前大眾汽車集團(tuán)中國（下稱：大眾中國）首席執(zhí)行官馮思翰（Stephan W?llenstein）。

為什么是馮思翰？大眾集團(tuán)大眾品牌首席執(zhí)行官施文韜（Thomas Sch?fer）說馮思翰是大眾集團(tuán)最具國際化經(jīng)驗(yàn)的經(jīng)理人之一，是負(fù)責(zé)該項(xiàng)目的不二人選。

但更準(zhǔn)確的說法應(yīng)該是，馮思翰是大眾內(nèi)部最具中國經(jīng)驗(yàn)的經(jīng)理人之一。馮思翰在大眾長達(dá)28年的履歷中，有一半的時(shí)間在中國度過，不論是上汽大眾還是一汽-大眾都是馮思翰曾經(jīng)工作和戰(zhàn)斗過的地方。2019年1月到2022年7月，馮思翰更是擔(dān)任大眾中國首席執(zhí)行官，成為大眾集團(tuán)在中國的最高話事人。

讓這樣一位中國通來負(fù)責(zé)大眾品牌的業(yè)績計(jì)劃，大眾集團(tuán)的思路可以說是非常明顯了。那就是要讓馮思翰的中國經(jīng)驗(yàn)，幫助大眾品牌完成電動(dòng)化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型。因?yàn)樗麉⑴c的兩筆在華投資，其一是投資中國動(dòng)力電池企業(yè)國軒高科，這將讓大眾集團(tuán)有望獲得從電池到整車的垂直整合能力；與中國初創(chuàng)芯片公司地平線的合作，這將讓大眾集團(tuán)的垂直整合能力進(jìn)一步延伸至軟件。

一旦上述目標(biāo)達(dá)成，大眾集團(tuán)將借助中國產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)軟硬件一體的垂直整合，從而實(shí)現(xiàn)對智能電動(dòng)車上下游產(chǎn)業(yè)鏈的全面重組。

重拾“價(jià)格屠殺”

2022年，大眾集團(tuán)全球交付量826萬輛新車，中國就占了318萬輛，比例接近4成。

憑借著中國市場，大眾集團(tuán)曾經(jīng)肆無忌憚地打擊競爭對手。曾任菲亞特CEO的馬爾喬內(nèi)（Sergio Marchionne）就直言，大眾從全球特別是中國市場上獲得的利潤來打擊歐洲競爭對手，“這是價(jià)格和利潤上的屠殺?！?/p>

但是到了電動(dòng)車時(shí)代，大眾集團(tuán)的優(yōu)勢已經(jīng)不復(fù)存在。2022年，大眾ID.家族電動(dòng)車在華銷量只有14萬輛，和比亞迪、特斯拉的差距十分明顯。

為什么在中國市場無往不利的大眾集團(tuán)，在電動(dòng)車時(shí)代會(huì)遭受如此之大的打擊？大眾ID.家族電動(dòng)車是純電平臺打造并非倉促趕制的油改電產(chǎn)品，大眾到底輸在哪了？

億歐汽車在和大眾內(nèi)部人士以及經(jīng)銷商的交流中發(fā)現(xiàn)，他們更多的將問題鎖定在成本上，尤其是動(dòng)力電池的成本。一位大眾內(nèi)部人士直言，因?yàn)殡姵爻杀疽恢本痈卟幌?，現(xiàn)在大眾在華每賣出一輛ID.電動(dòng)車，其實(shí)都在虧錢。

在他們看來，目前ID.電動(dòng)車因?yàn)榇钶d的都是來自寧德時(shí)代的三元鋰電池，這就讓其競爭力明顯弱于主要采用磷酸鐵鋰電池的特斯拉和比亞迪。因?yàn)楦骷移髽I(yè)的電池包價(jià)格雖然不同，但磷酸鐵鋰電池的成本往往要低于三元電池至少兩成。當(dāng)降價(jià)成為今年車市的大趨勢時(shí)，ID.電動(dòng)車就更為被動(dòng)。

讓大眾集團(tuán)尷尬的是，在全球范圍內(nèi)，憑借中國產(chǎn)業(yè)鏈的成本優(yōu)勢，中國制造的ID.電動(dòng)車卻是價(jià)格洼地。據(jù)億歐汽車了解，有數(shù)量可觀的國產(chǎn)ID.電動(dòng)車被車商出口到海外市場。甚至在ID.電動(dòng)車還未上市的阿聯(lián)酋，中國產(chǎn)ID.電動(dòng)車已經(jīng)流入了當(dāng)?shù)厥袌?。為了杜絕這種行為，阿聯(lián)酋在今年3月宣布，禁止通過非官方渠道進(jìn)口的大眾ID.電動(dòng)車在阿聯(lián)酋銷售。

“大眾集團(tuán)非常不高興，但是沒辦法，中國生產(chǎn)的ID.電動(dòng)車在全球已經(jīng)非常便宜了，出口到國外，就是接近一倍的利差?！鼻笆龃蟊妰?nèi)部人士表示，以ID.3為例，它在德國的起售價(jià)高達(dá)3.99萬歐元，約合人民幣32萬元，但在中國起售價(jià)只有16.2萬元。

不論在中國市場還是在海外市場，成本都是讓大眾集團(tuán)頭疼的問題。在中國，成本過高讓ID.電動(dòng)車缺少競爭力。在海外，國產(chǎn)ID.電動(dòng)車卻化身成本殺手，沖擊海外生產(chǎn)的ID.電動(dòng)車。

為了能夠在全球范圍內(nèi)控制成本，特別是最關(guān)鍵的動(dòng)力電池成本，大眾集團(tuán)近日明確表示將重新調(diào)整電池業(yè)務(wù)。作為馮思翰任擔(dān)任大眾中國CEO期間的一筆關(guān)鍵投資，國軒高科將在大眾集團(tuán)的全球動(dòng)力電池業(yè)務(wù)中占據(jù)關(guān)鍵角色。

2020年5月，大眾中國豪擲60億元人民幣讓自己成為國軒高科的第一大股東。2022年11月，國軒高科在投資者互動(dòng)平臺上表示，公司已經(jīng)取得大眾集團(tuán)標(biāo)準(zhǔn)電芯正式量產(chǎn)定點(diǎn)，形態(tài)為方形磷酸鐵鋰和三元，預(yù)計(jì)2024年上半年實(shí)現(xiàn)裝車。

如果國軒高科的動(dòng)力電池能順利裝車，屆時(shí)，大眾中國將有望成為繼比亞迪之后第二家實(shí)現(xiàn)垂直整合動(dòng)力電池和整車的企業(yè)，這一方面可以讓ID.電動(dòng)車的成本大幅降低，另一方面供應(yīng)鏈也更為可控，大眾中國將不用再看寧德時(shí)代的臉色。

同樣是在2024年，大眾安徽的MEB電動(dòng)車型Tavascan純電轎跑電動(dòng)車也將投產(chǎn)并銷往歐洲地區(qū)。參考中國產(chǎn)ID.電動(dòng)車在海外的情況，菲亞特們將很有可能再次看到大眾完成“價(jià)格和利潤上的屠殺”，只不過這次靠得不是中國市場，而是中國產(chǎn)業(yè)鏈。

在他看來，大眾集團(tuán)并不滿足于將中國生產(chǎn)的電動(dòng)整車進(jìn)口到歐洲，他們正在將中國產(chǎn)業(yè)鏈復(fù)制到德國。在成為國軒高科的第一大股東后，大眾集團(tuán)直接將國軒高科帶往德國，讓后者在德國薩爾茨吉特建立了一個(gè)電池生產(chǎn)中心。

巧合的是，大眾集團(tuán)還在薩爾茨吉特建立了集團(tuán)范圍的電池技術(shù)中心、電芯測試實(shí)驗(yàn)室、電芯試點(diǎn)生產(chǎn)線以及電池回收試驗(yàn)工廠。國軒高科電池生產(chǎn)中心也坐落于此，可見大眾集團(tuán)對其重視程度。

就在動(dòng)力電池成本與供應(yīng)問題正在得到解決之際，軟件正在成為大眾集團(tuán)的另一處心病。為了根治心病，大眾集團(tuán)再次將目光瞄向中國市場，且投資額更甚于電池。

重金修復(fù)軟件BUG

作為全球跨國車企龍頭，大眾集團(tuán)在中國最大的一筆投資是什么？答案不是大眾在中國的首家合資公司上汽大眾，也不是前文提到的國軒高科，而是一筆軟件投資。

2022年10月，大眾汽車集團(tuán)宣布，旗下軟件公司CARIAD與中國芯片公司地平線成立合資企業(yè)，以便加快面向中國市場的高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)進(jìn)程。大眾集團(tuán)將為本次合作投資約24億歐元（當(dāng)時(shí)約合177.1億元人民幣），這是大眾集團(tuán)入華40年來的最大單筆投資。

最大單筆投資的背后，是2022年大眾ID.電動(dòng)車車機(jī)系統(tǒng)一次又一次的黑屏和死機(jī)。當(dāng)年冬天，車機(jī)系統(tǒng)的拉胯一度導(dǎo)致ID.車主的大規(guī)模抗議和維權(quán)。

在德國總部，下一代車機(jī)系統(tǒng)的難產(chǎn)導(dǎo)致CARIAD管理層幾乎全滅。這也是前大眾汽車集團(tuán)宣布CEO迪斯（Herbert Diess）下課后，第二次因?yàn)檐浖栴}導(dǎo)致大眾集團(tuán)高層震蕩。

自ID.電動(dòng)車立項(xiàng)以來，軟件就是大眾集團(tuán)頭上那片不散的烏云，不斷拖慢公司數(shù)字化轉(zhuǎn)型的后腿。作為全球車企龍頭，為什么大眾集團(tuán)為什么一直無法修復(fù)軟件BUG？

對此，奧緯咨詢董事合伙人張君毅曾一針見血地指出，問題的根源在于歐洲缺少消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)土壤，“歐洲沒有像阿里或騰訊這樣能夠在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中相對壟斷的企業(yè)，甚至沒有開發(fā)出一款全球知名的出行或社交App。雖然有像SAP這樣的全球頂級企業(yè)軟件公司，但這些公司和消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)公司完全不同，他們無法為歐洲車企提供足夠的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)支持。”

所以，為什么大眾集團(tuán)入華40年，最大的一筆投資卻出現(xiàn)在軟件領(lǐng)域就不難理解了。

為了能夠依托中國軟件和互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)實(shí)現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，大眾集團(tuán)雖然“血洗”了CARIAD高層，但CARIAD中國卻穩(wěn)如泰山。而且，今年4月CARIAD中國還做出了第二筆投資，與智能操作系統(tǒng)產(chǎn)品和技術(shù)提供商中科創(chuàng)達(dá)成立合資公司，以加速在華智能互聯(lián)和信息娛樂系統(tǒng)的研發(fā)。

在大眾集團(tuán)的規(guī)劃中，與地平線和中科創(chuàng)達(dá)的合作將讓大眾中國的軟件生態(tài)更為獨(dú)立。因?yàn)樵谥袊獾娜蚴袌觯酒墓?yīng)商是高通，自動(dòng)駕駛和軟件的合作伙伴是博世和Mobileye。

但億歐汽車認(rèn)為，地平線們將會(huì)和國軒高科有類似的作用，即CARIAD與地平線等公司的合作有可能不局限在中國市場。有大眾中國高層對億歐汽車表示，地平線在加速器、算法和軟件方面有很多經(jīng)驗(yàn)，CARIAD可以借鑒。CARIAD也會(huì)把在車輛、集成方面的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)與地平線分享，CARIAD和地平線的合作對未來雙方在中國市場和國際市場都有積極影響。

除此之前，作為大眾集團(tuán)在中國的軟件研發(fā)核心，CARIAD中國立足于中國軟件與互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，這就讓它得以反哺大眾集團(tuán)。例如大眾車機(jī)系統(tǒng)中將會(huì)采用的人工智能助手AVATAR，最初就是CARIAD中國團(tuán)隊(duì)的作品，最后被德國總部認(rèn)可，成為了大眾集團(tuán)的全球產(chǎn)品。

結(jié)語

從動(dòng)力電池到整車的垂直整合，再到車機(jī)系統(tǒng)與自動(dòng)駕駛的軟硬件一體化，大眾集團(tuán)無一不是依靠中國產(chǎn)業(yè)鏈的助力。這就決定了，大眾集團(tuán)業(yè)務(wù)重組中的兩個(gè)關(guān)鍵目標(biāo)：電動(dòng)化和數(shù)字化都會(huì)高度依賴中國。其中，前者依托中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，后者依托中國軟件和互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。

中國元素并不僅僅服務(wù)于中國市場，而且會(huì)進(jìn)入大眾集團(tuán)的全球供應(yīng)鏈體系。

今年4月的上海車展上，大眾品牌中國CEO孟俠說中國就是大眾集團(tuán)的“健身房”，大眾必須在中國時(shí)刻保持緊張，時(shí)刻學(xué)習(xí)進(jìn)步，并把這里的經(jīng)驗(yàn)輸出到其他的市場。

如今，隨著前大眾中國CEO馮思翰成為大眾品牌重組項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人，“中國經(jīng)驗(yàn)”正在主導(dǎo)大眾品牌的全球重組。馮思翰此前在中國參與的一系列投資，更是有望賦能大眾集團(tuán)電動(dòng)化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型，并讓大眾集團(tuán)獲得從電池到整車再到軟件的垂直整合能力。

曾經(jīng)，中國市場幫助大眾集團(tuán)穩(wěn)定全球車企頭把交椅。如今，中國產(chǎn)業(yè)鏈將幫助大眾集團(tuán)完成歷史性重組。

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