作為城市發(fā)展的重要軌道交通工具，地鐵已經(jīng)影響到城市發(fā)展的方方面面。

截至8月，中國(guó)內(nèi)地共有51個(gè)城市開(kāi)通運(yùn)營(yíng)城市軌道交通線(xiàn)路278條，運(yùn)營(yíng)里程9098公里，日均客運(yùn)量更是超過(guò)6300萬(wàn)人次。

近期，長(zhǎng)沙、鄭州等不少城市啟動(dòng)了新一輪城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的研究編制。隨著運(yùn)行規(guī)模和軌道建設(shè)的日益擴(kuò)大，各個(gè)城市地鐵公司的盈虧狀況也越來(lái)越被人們所關(guān)注。

據(jù)上清所官網(wǎng)顯示，當(dāng)前已有23個(gè)城市地鐵集團(tuán)或城市軌道交通集團(tuán)(各地城市軌交公司名稱(chēng)略有不同，文中均簡(jiǎn)稱(chēng)為“地鐵公司”，下同)披露半年報(bào)，營(yíng)業(yè)收入同比增長(zhǎng)的有12個(gè)。

從凈利潤(rùn)來(lái)看，有近六成保持增長(zhǎng)。其中，深圳地鐵公司營(yíng)業(yè)收入達(dá)119.75億元，凈利潤(rùn)達(dá)6.23億元，成為營(yíng)收、凈利“雙料冠軍”。同時(shí)仍有不少城市出現(xiàn)虧損，最高虧損超10億元。

根據(jù)交通運(yùn)輸部最新數(shù)據(jù)，上海、北京、廣州、成都在地鐵運(yùn)營(yíng)里程上穩(wěn)居第一陣營(yíng)，均已超過(guò)550公里。從客運(yùn)量上來(lái)看，分別達(dá)到2.54億人次、2.56億人次、2.42億人次和1.27億人次。

在地鐵審批收緊的趨勢(shì)下，頭部格局短期內(nèi)無(wú)可撼動(dòng)。但從營(yíng)業(yè)收入來(lái)看，競(jìng)爭(zhēng)同樣激烈。地鐵運(yùn)營(yíng)里程分別排在第6位和第3位的深圳和廣州，常年盤(pán)踞地鐵公司營(yíng)收榜的前兩位。

上半年，深圳營(yíng)收增長(zhǎng)一倍，以119.75億元的成績(jī)衛(wèi)冕盈利之王;廣州營(yíng)收增速同樣達(dá)到兩位數(shù)(26.67%)，以63.49億元的成績(jī)穩(wěn)居全國(guó)第二位。

除此之外，蘇州、長(zhǎng)沙、濟(jì)南和青島亦表現(xiàn)亮眼。其中，蘇州地鐵憑16%的營(yíng)收增速，一舉超過(guò)武漢(28.83億元)、杭州(12.61億元)，晉級(jí)全國(guó)第三位;長(zhǎng)沙地鐵實(shí)現(xiàn)營(yíng)收15.89億元，超過(guò)重慶(9.69億元)、南寧(17.24億元)，躍居全國(guó)第七位;濟(jì)南、青島地鐵分別實(shí)現(xiàn)營(yíng)收13.64億元、13.05億元，躋身全國(guó)第8、9位。

杭州地鐵營(yíng)收縮水近七成，險(xiǎn)些被擠出全國(guó)前十。與之相比，武漢、成都、南寧營(yíng)收略有下滑，但是位次變動(dòng)不大。整體上看，上半年全國(guó)地鐵營(yíng)收前十陣營(yíng)，由深圳、廣州、蘇州、武漢、成都、南寧、長(zhǎng)沙、濟(jì)南、青島、杭州構(gòu)成。

從營(yíng)收增量上來(lái)看，深圳、廣州分別為65.61億元、13.37億元，領(lǐng)跑全國(guó)。寧波憑借10.97億元的增量，在營(yíng)收榜上的排位也從全國(guó)第19位上升至第11位，距離第10位的杭州相差不足2億元。

緊隨其后，蘇州、濟(jì)南、無(wú)錫增量均在5億元以上，青島、天津、常州、長(zhǎng)沙、福州增量都超過(guò)1億元。

但整體來(lái)看，全國(guó)仍有11個(gè)城市地鐵營(yíng)收為負(fù)增長(zhǎng)，其中杭州營(yíng)收下滑31.56億元，武漢、成都、長(zhǎng)春、重慶、西安和南寧均同比下滑超過(guò)3億元。

從下滑幅度來(lái)看，長(zhǎng)春、杭州、沈陽(yáng)、重慶和西安是下滑最明顯的城市，營(yíng)業(yè)收入“縮水”均超過(guò)30%。

即便凈利同比微增、衛(wèi)冕“盈利之王”，深圳地鐵距離重回巔峰時(shí)刻，依然還有很長(zhǎng)的距離。就在2020年，深圳地鐵的凈利潤(rùn)還高達(dá)111.02億元，超過(guò)20家地鐵公司的總利潤(rùn)，相當(dāng)于去年全年凈利潤(rùn)(28.9億元)的4倍。

然而，深圳地鐵的主要收入來(lái)源并不是票務(wù)，而是房地產(chǎn)、土地與物業(yè)收入等方面的投資收益，其占營(yíng)收的比例一度超過(guò)70%。今年上半年，深圳地鐵僅投資收益就高達(dá)33.55億元。

《城市軌道交通研究》期刊主編、同濟(jì)大學(xué)教授孫章告訴城叔，地鐵多數(shù)虧損，過(guò)去盈利的一個(gè)范例是香港地鐵。它把沿線(xiàn)的土地捆綁給地鐵公司，房地產(chǎn)商帶資來(lái)開(kāi)發(fā)，增值部分再返回給地鐵公司，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)盈利。深圳地鐵實(shí)際上就是學(xué)習(xí)港鐵經(jīng)驗(yàn)，用“地鐵+物業(yè)”的形式來(lái)帶動(dòng)。

在頭部陣營(yíng)中，天津、寧波和福州地鐵的凈利潤(rùn)表現(xiàn)也相當(dāng)驚艷，分別從全國(guó)第8、10、13位上升至第2、4、5位。這三個(gè)城市凈利潤(rùn)增量分別為2.81億元、0.89億元、0.31億元，增幅均超過(guò)100%。

西安城規(guī)院軌道規(guī)劃所所長(zhǎng)安東認(rèn)為，從運(yùn)營(yíng)角度講，北京、上海站點(diǎn)空間大才能有商業(yè)，西安市財(cái)政壓力比較大，我們都是貼著最高客流下限做的地鐵空間，能省一點(diǎn)算一點(diǎn)。西安地鐵也在嘗試不影響消防同時(shí)做類(lèi)似的事情，但形成不了大規(guī)格，“TOD不是一個(gè)簡(jiǎn)單商鋪，而是一個(gè)整體的規(guī)劃手段。”

“地鐵的造價(jià)也是很高的，具有經(jīng)濟(jì)和公益的雙重屬性。”在孫章看來(lái)，即使是從世界范圍來(lái)看，地鐵也基本是虧損的。這種虧損類(lèi)似于高鐵的虧損，它們都是優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，能惠及民生，帶來(lái)經(jīng)濟(jì)效益，但也不能過(guò)度超前，否則“越超前可能虧損越厲害”。

曾報(bào)道稱(chēng)，“十四五”期間，國(guó)家發(fā)改委將進(jìn)一步細(xì)化城軌審批條件，不受理不具備條件的城市和一般地級(jí)市的首輪建設(shè)規(guī)劃;同時(shí)規(guī)定開(kāi)通運(yùn)營(yíng)三年后客流不達(dá)標(biāo)的，不能上報(bào)新一輪建設(shè)規(guī)劃。

這很大程度上是出于防范和化解地方隱性債務(wù)的考量。不僅僅是沒(méi)有地鐵的城市將很難獲得建設(shè)資格，也意味著已經(jīng)擁有地鐵的城市若客流量達(dá)不到相關(guān)指標(biāo)或難以進(jìn)行“擴(kuò)容”。

“地鐵和輕軌在我們國(guó)家的軌道交通體系中占到近90%，全世界只有60%。”孫章認(rèn)為，我們現(xiàn)在應(yīng)該反思的是大中小城市要不要都搶著去修地鐵或輕軌，地鐵運(yùn)量是每小時(shí)5萬(wàn)人次，輕軌是每小時(shí)3～5萬(wàn)人次，后者就是小型的地鐵，造價(jià)同樣不菲。

關(guān)鍵詞： 地鐵公司 深圳地鐵 凈利潤(rùn)超6億元 交通運(yùn)輸部