美國內(nèi)陸點航線主要港口之一圣佩德羅灣(附近為美國兩大主要港口洛杉磯港和長灘港)的瓶頸始于2020年10月15日，當時像帝國大廈那么高的船只堵塞只有5艘，然后在2021年2月飆升超過40艘，因為美國人為他們的新冠肺炎隔離搶購商品。然后在去年的這個時候上升到60艘以上，在今年1月達到109艘的峰值。但與最近許多衡量供應(yīng)鏈壓力的指標一樣，這一指標正在下降。截至上周晚些時候，堵塞的船只只有八艘。

在經(jīng)歷了兩年混亂的供應(yīng)鏈圈，“正常”一詞正悄悄進入2023年的前景。根據(jù)最新的物流經(jīng)理人指數(shù)，“9月份對未來的預(yù)測暗示著常態(tài)化，未來一年業(yè)務(wù)將恢復正常”。

但這并不是說，全球經(jīng)濟很快就會一切順利。企業(yè)仍在努力解決零部件和工人短缺的問題。脆弱的供應(yīng)鏈正在進入另一個假日季節(jié)，容易受到從異常天氣、美國碼頭工人罷工和俄烏戰(zhàn)爭等沖擊。

密歇根州立大學供應(yīng)鏈管理副教授Jason Miller稱：“國際運輸能力明顯改善。”但他告誡人們不要對復蘇速度過于樂觀。他表示，對于試圖獲得原材料和零部件的美國企業(yè)來說，“情況仍然很糟糕，沒有明顯改善”。

供應(yīng)鏈逐步改善

不過，供應(yīng)鏈仍有望在明年年初恢復正常。Sea-Intelligence分析師在上周的一份報告中指出，大約一半的航運擁堵已經(jīng)得到解決，根據(jù)一項指標，“完全恢復正常應(yīng)該會在2023年3月到來”。另一個Sea-Intelligence模型將目前的情況與2015年經(jīng)歷的擁堵進行了比較，認為供應(yīng)鏈在2023年初“正常”是可以實現(xiàn)的，除非出現(xiàn)更多意想不到的干擾：

從美國最繁忙的洛杉磯港口的每周交通數(shù)據(jù)中也可以看到航運放緩的證據(jù)。周四，洛杉磯停靠了17艘集裝箱船，而2022年初約為30艘。但供應(yīng)瓶頸改善是漸進的，部分原因可以歸咎于今年夏天比預(yù)期更早的庫存儲備，以及為了避免可能發(fā)生的罷工，貨物通過美國東海岸港口改道：

根據(jù)基爾貿(mào)易指數(shù)(Kiel Trade Indicator)的最新數(shù)據(jù)，德國的港口擁堵狀況也在改善。原因既與需求有關(guān)，也與供給方面的改善有關(guān)。但仍有工作要做，以釋放全球滯留在等待船舶上的貨物，Kiel的一些數(shù)據(jù)顯示，許多貨輪仍被然滯留海面：

瑞士貨運代理公司Kuehne+Nagel International AG的另一個航運中斷指標顯示了類似的情況——海運貨物擁堵低于2022年初的峰值，但在經(jīng)濟動蕩時期，延誤仍在增加：

同樣，牛津經(jīng)濟研究院一項反映美國供應(yīng)緊張狀況的指標在2月份見頂，并在9月份緩慢但穩(wěn)步改善。這得益于發(fā)達經(jīng)濟體的消費者正在勒緊褲腰帶。牛津大學首席美國經(jīng)濟學家Oren Klachkin表示：“在2022年的最后階段和2023年，供應(yīng)鏈狀況應(yīng)該會保持在一個更令人鼓舞的軌道上。需求疲軟的好處之一是，它將緩解供應(yīng)鏈的壓力。”

就連美聯(lián)儲也在關(guān)注供應(yīng)鏈，紐約聯(lián)儲今年1月發(fā)布了自己的全球供應(yīng)鏈壓力指數(shù)。該指數(shù)顯示，9月份是該指數(shù)連續(xù)第5個月下降，集裝箱船租船費下降引領(lǐng)了該指數(shù)的全面改善。該指數(shù)今年的總體軌跡表明，“全球供應(yīng)鏈壓力正開始回落至歷史水平”。

貨運公司風光難再

從某些方面來看，航運擁堵的解決速度與去年的貨運系統(tǒng)崩潰速度一樣快。這對那些在供應(yīng)鏈混亂中發(fā)家致富的公司來說可不是好消息。今年以來，集裝箱的即期運費下跌了約60%，因為航運公司正在努力應(yīng)對與一年前面臨的相反問題——運力過剩。英國德魯里航運咨詢公司(Drewry)的數(shù)據(jù)顯示，就像航空公司取消一半預(yù)定的航班一樣，航運公司正在通過一種被稱為“空白航行(blank sailing)”的做法不再掛計劃中的某一個港口——或整個航次取消——以使其可用空間與需求相匹配：

對貨主來說，運費的下降緩解了過去兩年費用位于創(chuàng)紀錄高位的痛苦。但這也結(jié)束了集裝箱航運史上最賺錢的時期。穆迪投資者服務(wù)公司上周將該行業(yè)的前景展望從穩(wěn)定下調(diào)至負面，原因是在全球經(jīng)濟走弱的情況下，供需失衡再次對航運公司不利。

2023年和2024年下水的新船可能會加速該行業(yè)的頹勢。根據(jù)穆迪的數(shù)據(jù)，訂單與船隊比率達28%，是自2010年以來的最高水平，而運力的增長將超過全球貿(mào)易量的預(yù)期。穆迪的報告稱:“盡管隨著運輸生態(tài)系統(tǒng)繼續(xù)自我調(diào)整，服務(wù)可靠性問題和運費上漲可能會持續(xù)到2023年，但我們認為，隨著船舶供應(yīng)的增加，以滿足日益疲軟的需求，承運人的收益現(xiàn)在已經(jīng)見頂。”以下是今明兩年這種不匹配的情況:

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