杜絕低價接單，不接超級大單，完善合同條款，不給船東“找茬”，避免再次發(fā)生巨虧的“噩夢”。

全球海工裝備市場正在逐步走出沉寂狀態(tài)，韓國造船業(yè)連續(xù)接獲多份海工大單，在重燃信心的同時，韓國船企對前些年遭遇的海工裝備延遲交付、撤單等而導致50多億美元巨額損失的覆轍依然心有余悸。

韓國三大船企接獲多份訂單，海工市場信心重燃

進入今年以來，隨著全球經(jīng)濟復蘇和國際油價上升，海工裝備訂單也呈現(xiàn)逐漸增加的趨勢，韓國造船業(yè)界連日來就不斷傳出承接海工裝備訂單的消息。

8月6日，現(xiàn)代重工集團負責造船業(yè)務的二級控股公司韓國造船海洋宣布，該公司與美國原油開發(fā)商簽訂了1座半潛式原油生產(chǎn)平臺(Semi-FPS)的EPC（設計、采購、施工）總承包合同，合同金額約6592億韓元（約合5.77億美元）。

這也是韓國造船海洋繼今年承接的第三座海工裝備訂單。今年1月，該公司聯(lián)合浦項國際承接了緬甸Shwe海上天然氣田第三期項目中的1座天然氣增壓平臺（GasCompressionPlatform）的總承包(EPCIC)合同，合同總金額達5000億韓元（約合4.51億美元）。今年5月，該公司聯(lián)手新加坡吉寶船廠，與巴西國家石油公司（Petrobras）簽訂了1艘浮式生產(chǎn)儲卸油裝置（FPSO）的總包建造合同，合同金額約2.5萬億韓元(約合23億美元)。其中，韓國造船海洋負責這艘FPSO具有浮游和儲藏功能的的船體建造工程，合同金額8500億韓元（約合7.8億美元）。

大宇造船7月14日發(fā)布公告稱，該公司與卡塔爾北方石油公司(NOC)簽訂了1座固定式原油生產(chǎn)平臺的建造合同，合同金額7253億韓元（約合6.33億美元）。這是大宇造船今年以來承接的第二座海洋工程裝備訂單，也是繼2013年以來，該公司首次在一年內承接2座以上的海工裝備訂單。此前的6月11日，大宇造船和意大利埃尼集團(ENI)旗下子公司Saipem組成的跨國競標聯(lián)合體，與巴西國家石油公司（Petrobras）簽訂了1艘FPSO“P-79”號的總包（EPC）建造合同，合同金額約2.58萬億韓元(約合23億美元)。其中，大宇造船獲得的合同金額為10億美元。

三星重工也在庫存鉆井船的銷售方面取得實質性進展。該公司6月29日表示，與意大利油田服務承包商Saipem公司簽訂了1艘超深水鉆井船的租船合同，合同執(zhí)行期限從今年11月至2023年8月。另外，該合同還包括了Saipem在2022年年底前可以購買這艘鉆井船的選擇權，最終實現(xiàn)再出售的可能性很大。此外，三星重工表示，公司在今年下半年承接總投資近1.2萬億韓元(約合10.47億美元)的尼日利亞海上BongaSouthWest-Aparo(BSWA)項目的FPSO的可能性也在增大。

韓國業(yè)界人士表示，進入2020年以后，國際原油市場的氣氛開始發(fā)生變化，油價持續(xù)回升，倫敦布倫特油價在7月下旬一度升至每桶76美元的高點，最近油價走勢雖有反復，但基本維持在每桶65~70美元上下。考慮到海上石油開發(fā)的全成本盈虧平衡點為每桶50~60美元，預計海工裝備的訂購量將進一步增加。

韓國業(yè)界人士表示：“隨著國際油價的逐漸上漲，海工建造市場的氛圍正在發(fā)生逆轉，一些長期推遲的大型項目出現(xiàn)了重啟的動向，造船業(yè)界對海工裝備市場的信心也被重新點燃。”

謹慎接單防范風險，防止重蹈巨虧覆轍

由于海工裝備單個合同的金額巨大，一旦訂造市場開始啟動，就能在短時間內為造船企業(yè)帶來大規(guī)模訂單業(yè)績。因此，在當前海工裝備市場逐步回暖的背景下，韓國造船業(yè)界將積極準備承接新的訂單。

但是業(yè)界也有人擔心，韓國造船企業(yè)在前些年高油價時期盲目承接的海工裝備由于之后油價暴跌、船東變更設計和推遲接收甚至撤單而導致造船企業(yè)不得不承擔巨額虧損的歷史會重演。

2014~2017年間，韓國造船業(yè)“三巨頭”現(xiàn)代重工集團、大宇造船、三星重工因全球油價暴跌未能及時交付2008年國際金融危機爆發(fā)后急劇增加的海工裝備訂單而深陷困境。當時，面臨收益惡化的船東在海工裝備的建造上“找茬兒”，采取各種手段將海工裝備的交付日期一拖再拖甚至不惜撤單，最終給韓國造船企業(yè)造成的直接經(jīng)濟損失高達50多億美元，而由此衍生的管理及人工費等相關追加成本更是難以統(tǒng)計，導致企業(yè)流動性出現(xiàn)巨大危機。

據(jù)悉，從2014年到2020年，韓國三大造船企業(yè)承接的海工裝備訂單屈指可數(shù)。受其影響，現(xiàn)代重工在2018年8月不得不關停其海工裝備建造專用船塢，并解雇了海工部門三分之一的高管；2020年6月，現(xiàn)代重工又宣布將其海工事業(yè)部與造船事業(yè)部合并。而將海工裝備作為核心業(yè)務的三星重工，更是受累于5艘?guī)齑驺@井船而遭受約20億美元的巨大資產(chǎn)評估損失，成為連續(xù)6年出現(xiàn)巨額虧損的最主要“元兇”。大宇造船為緩解流動性壓力，也不得不在2018年忍痛對折出售了2艘撤單鉆井船“WestAquila”號和“WestLibra”號，2019年又對折出售了“CobaltExplorer”號。

韓國一位證券界人士表示，國際油價雖然呈現(xiàn)上升趨勢，但由于新冠肺炎病毒Delta變異毒株的肆虐、各原油生產(chǎn)大國緩和減產(chǎn)等變數(shù)較多，隨時都有可能再次出現(xiàn)暴跌。也就是說，船東變更設計和推遲接收甚至撤單等情況可能會再次發(fā)生。

特別是新冠肺炎疫情的不確定性持續(xù)存在，一直是懸在海工裝備市場頭上的“達摩克利斯之劍”，如果疫情肆虐得不到有效控制，海工裝備訂單市場也可能會重新陷入冰凍。

不過，盡管韓國造船業(yè)界也了解這種擔憂，但仍謹慎地指出，現(xiàn)在的情況與過去不同。

首先，過去由于船東頻繁要求變更設計而導致工期推遲，最終會追究造船企業(yè)的相關責任，但現(xiàn)在即使出現(xiàn)這種情況，造船企業(yè)為了避免處于被動的地位，也會在合同中對價格、交付條件等條款進行充分的完善。

此外，船東為應對可能突如其來的油價變動，降低投資風險，也正在對海工裝備的投資規(guī)模進行調整。與過去海工裝備投資規(guī)模動輒達到2萬億至3萬億韓元不同，從最近訂造的海工裝備來看，大多數(shù)情況下沒有超過1萬億韓元（約合8.72億美元）。

韓國造船業(yè)界認為，由于投資規(guī)模不大，預計發(fā)生船東拒絕接收或者撤單等“鬧劇”的可能性不大。同時，造船企業(yè)在承接海工裝備訂單時，也會在認真研究項目的收益性之后再出手。

韓國造船業(yè)界相關人士表示：“我們非常清楚為什么有人會擔心海工裝備接單，因為過去的那些事情曾讓韓國造船企業(yè)陷入深淵。我們沒有忘記過去的噩夢，但我們也從中充分汲取了經(jīng)驗教訓。海洋油氣開發(fā)項目雖然由于經(jīng)濟復蘇、油價上升等有望升溫，但是仍然存在不確定性。更重要的是，我們目前已經(jīng)確保了2年半左右的新船工作物量，并不會饑不擇食地搶接訂單。因此，我們將密切關注國內外情況，繼續(xù)實施以收益性為主的選擇性接單戰(zhàn)略，持續(xù)慎重地推進海工裝備接單。”（王楚）