在鋰電汽車紛紛向1000公里續(xù)航?jīng)_刺時，氫能汽車直接把續(xù)航競賽提升到2000公里級別。

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11月18日，有媒體報道，大眾汽車集團(tuán)與德國公司 Kraftwerk Tubes 2021年7月申請了一項(xiàng)聯(lián)合研發(fā)的氫燃料的專利，目前專利已獲批復(fù)。

專利顯示，專利涵蓋了氫燃料電池組和氫燃料電池汽車的開發(fā)，所打造的氫燃料電池汽車的續(xù)航里程，可以達(dá)到 1243 英里，也就是 2000 公里，遠(yuǎn)高于目前充電的純電動汽車的續(xù)航里程。

眾所周知，氫燃料電池汽車的氫氣和氧氣產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)燃燒之后變成水，所以它的排放只有水，也被業(yè)界稱之為終極環(huán)保車。

但是理想豐滿，現(xiàn)實(shí)骨感。根據(jù)能源市場調(diào)查機(jī)構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)，今年前九個月，全球氫燃料電池汽車的銷量為1.44萬輛，較去年同期（13075輛）僅增長10.1%。

作為參照的是，2022年1-6月動力電池汽車實(shí)現(xiàn)銷量1,888,150輛，同比增長91.2%。兩者無論是絕對數(shù)還是增長率，都相差懸殊。

那么，這一次大眾汽車集團(tuán)在氫燃料電池汽車技術(shù)上的突破，會帶來氫能汽車的發(fā)展上的突破嗎？

兩大優(yōu)勢

除了2000公里續(xù)航里程方面的優(yōu)勢，大眾與 Kraftwerk Tubes 聯(lián)合研發(fā)的氫燃料電池，還有成本方面的優(yōu)勢。

大眾與 Kraftwerk Tubes 聯(lián)合研發(fā)的氫燃料電池的關(guān)鍵技術(shù)是陶瓷膜，比豐田和現(xiàn)代汽車使用的聚合物膜更便宜，被認(rèn)為是未來氫燃料電池大規(guī)模量產(chǎn)并用于汽車的關(guān)鍵。

此外，陶瓷膜在運(yùn)營過程中不需要鉑這一昂貴的金屬，鉑已被證明是氫燃料電池大規(guī)模生產(chǎn)的成本壓力之一。如果該技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)商業(yè)化，那么將會極大提高續(xù)航歷程，同時降低氫燃料成本。

Kraftwerk Tubes公司創(chuàng)始人Sascha Kuhn說：“我們的解決方案的最大優(yōu)勢是它的生產(chǎn)成本比聚合物燃料電池低得多，而且根本不需要任何鉑。此外，我們的燃料電池產(chǎn)生的熱量可以被利用起來，而普通電池的車輛就沒有這種功能。你可以用它通過熱交換器來供給暖氣和空調(diào)，而不需要額外的電力?！?/p>

目前，已經(jīng)上市的氫能汽車價格遠(yuǎn)普遍高于動力電池汽車。以長安深藍(lán)SLO3車型來說，該車型一共推出了三個版本，分別是純電版、增程版和氫電版，售價分別為 18.39 萬-21.59 萬元、16.89 萬元和 69.99 萬元，而氫電版售價幾乎是前兩個版本售價的 3 倍以上。

據(jù)了解，豐田汽車計劃引進(jìn)中國市場的第二代豐田 MIRAI，其售價也高達(dá) 74.8 萬—75.1 萬元。

對于普通消費(fèi)者而言，氫能汽車的價格實(shí)在是有點(diǎn)高攀不起。原因在于，氫燃料電池需要貴金屬鉑作為催化劑來進(jìn)行能量轉(zhuǎn)換，氫燃料汽車中鉑的地位與動力電池汽車中的鋰相當(dāng)，但鉑的資源極為稀缺，且不可替代，這直接導(dǎo)致了氫燃料乘用車價格偏高。

由此看來，如果大眾汽車能夠?qū)⑻沾赡さ膶＠夹g(shù)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，氫能汽車的價格將會大幅降低。

目前，除了大眾汽車，眾多知名車企都已經(jīng)在氫燃料汽車上布局，看好氫能汽車的未來。

寶馬集團(tuán)董事長Oliver Zipse在不久前表示，在已經(jīng)持續(xù)了大約十年并迅速擴(kuò)大的電動汽車之后，下一個趨勢將是氫能，電能只是過渡，氫能才是未來。

據(jù)悉，寶馬集團(tuán)BMW iX5Hydrogen氫燃料電池車已實(shí)現(xiàn)小批量生產(chǎn)；現(xiàn)代汽車的氫燃料電池重卡XCIENT Fuel Cell累計行駛突破500萬公里，首款符合中國法規(guī)的NEXO中國版計劃在2022年內(nèi)正式進(jìn)入中國市場；今年10月下旬，豐田燃料電池研發(fā)與生產(chǎn)項(xiàng)目(—期）在北京市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)開工建設(shè)，計劃明年落成并正式投產(chǎn)，在這個生產(chǎn)線上將建設(shè)氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)線、檢測線和研發(fā)中心，進(jìn)行燃料電池系統(tǒng)相關(guān)研發(fā)工作。

11月初，國內(nèi)造車新勢力愛馳汽車與高能數(shù)造達(dá)成合作，探索氫燃料電池3D打印技術(shù)。9月，上汽大通MAXUS MIFA氫正式上線享道出行平臺，上汽大通MAXUS EuNIQ7實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。7月，定位為氫燃料電池MPV的海馬7X-H實(shí)車也正式亮相第二屆中國國際消費(fèi)品博覽會。

氫能汽車離我們有多遠(yuǎn)

盡管大眾汽車在氫燃料電池技術(shù)上的突破，讓人們看到了一種可能性，但是在商業(yè)化上，氫能汽車依舊困難重重。

即便氫能汽車價格大幅下降，也很難打動消費(fèi)者，因?yàn)槟壳叭騺砜醇託湔镜臄?shù)量都十分有限，導(dǎo)致氫能汽車使用起來十分不便。這就如同早期的電動汽車，需要等待充電樁快速建設(shè)。

“加氫站的建設(shè)成本很高，一座加氫站的成本在幾百萬到上千萬之間，如此重的資產(chǎn)，導(dǎo)致加氫站的進(jìn)入門檻很高?！币晃毁Y深業(yè)界人士透露，此外，氫的制備、運(yùn)輸、儲存的成本也居高不下，很難達(dá)到大規(guī)模運(yùn)用的水平。

另外，氫能汽車的瓶頸并不是體現(xiàn)在一兩個關(guān)鍵的技術(shù)上，而是整體上的結(jié)構(gòu)復(fù)雜性；與純電動車不同，氫能汽車內(nèi)部構(gòu)造更為復(fù)雜。

從技術(shù)層面來看，氫燃料電池的核心技術(shù)集中于氫燃料電池電堆等，主要包括催化劑、質(zhì)子交換膜和碳紙“三大材料”，以及雙極板、膜電極“兩大部件”。相比鋰電池，氫燃料電池的重要技術(shù)環(huán)節(jié)尚未建立起完善的產(chǎn)業(yè)鏈。

氫能汽車雖然理論相當(dāng)完美，也有眾多參與者，但仍然缺乏產(chǎn)業(yè)鏈的支持和技術(shù)的突破，距離大規(guī)模商用仍有很長的路要走。在氫能汽車上投入最大的是日本企業(yè)，但投入產(chǎn)出比嚴(yán)重失衡，去年日產(chǎn)和本田已經(jīng)有意放棄氫燃料汽車的研發(fā)，將有限的資金用于電動汽車的開發(fā)。

目前，我國氫能源汽車主要集中在客車、物流車、重卡和網(wǎng)約車等商用車上，其中，氫燃料重卡落地速度最快。在長三角地區(qū)，氫能重卡運(yùn)營的數(shù)量快速增加，主要是用于城際的快遞物流運(yùn)輸、工業(yè)品物流以及港口集裝箱的運(yùn)輸。

以重卡為切入點(diǎn)的原因在于，重卡技術(shù)門檻相對較低，氫燃料電池商業(yè)化更容易在重卡上實(shí)現(xiàn)應(yīng)用；同時重卡油耗高、排放高，氫燃料電池替換效果明顯。另外，氫燃料電池可以滿足重卡對于長續(xù)航里程的要求。

從發(fā)展階段上看，顯然氫能汽車比鋰電汽車要落后。但是，受制于動力電池成本、續(xù)航里程的限制，不同的技術(shù)路線不斷被發(fā)現(xiàn)、攻克直至商業(yè)化量產(chǎn)已經(jīng)是必然。未來，多元技術(shù)并存、互補(bǔ)，將是新能源電池技術(shù)的發(fā)展趨勢。

（圖片來源：veer圖庫）

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