背靠戴姆勒（PINK：DMLRY）和比亞迪(SZ：002594、HK：01211)，并由王傳福擔(dān)任董事長，騰勢(shì)汽車可謂站上巨人肩膀。

(資料圖)

然而，作為高端品牌的騰勢(shì)汽車，卻并不一定能站得穩(wěn)。

近日，IGO創(chuàng)始人吳建明在公司公眾號(hào)炮轟比亞迪騰勢(shì)電池衰減、續(xù)航腰斬，與比亞迪磋商4年，至今沒能得到比亞迪的回應(yīng)，導(dǎo)致公司車輛被迫停運(yùn)或閑置，造成各種損失超過6億元。

2月12日晚，騰勢(shì)汽車發(fā)布聲明稱，雙方系因合同履行產(chǎn)生爭議，目前仍在法律訴訟程序中，尚未審結(jié)。騰勢(shì)汽車還“呼吁”，避免使用以不正當(dāng)炒作輿情的方式損害品牌并涉嫌干擾司法程序的行為。

然而，騰勢(shì)汽車的回應(yīng)中，對(duì)其被投訴的質(zhì)量問題卻避而不談。

騰勢(shì)汽車2011年成立，至今已有12年，但銷量慘淡，甚至一度停產(chǎn)。

2022年5月，騰勢(shì)品牌卷土重來，推出騰勢(shì)D9，售價(jià)為33.5萬元至46萬元。但長江商報(bào)記者在車質(zhì)網(wǎng)、黑貓投訴等平臺(tái)發(fā)現(xiàn)，不到4個(gè)月的時(shí)間，騰勢(shì)D9就已收到不少投訴，涉及到質(zhì)量、服務(wù)等問題。

騰勢(shì)汽車回應(yīng)中避談電池問題

在我國甚至全球新能源車企中，比亞迪無疑是“扛把子”般的存在。

數(shù)據(jù)顯示，比亞迪2022年新能源乘用車銷售186.35萬輛新能源汽車，同比增長208.64%。這一銷量已超越特斯拉的131.39萬輛汽車，成為全球新能源汽車領(lǐng)域的“銷冠”。

在銷售端的支持下，與其他新能源車企多數(shù)虧損不同，比亞迪盈利能力也十分可觀。

比亞迪2022年度業(yè)績預(yù)告顯示，公司2022年預(yù)計(jì)盈利超160億元，同比增長超425%。

然而，“欲戴王冠，必承其重”，比亞迪的質(zhì)量問題卻在銷量大增之下，更加顯眼。

近日，IGO分時(shí)共享平臺(tái)（深圳市愛出行汽車租賃有限公司）創(chuàng)始人吳建明在公司公眾號(hào)炮轟比亞迪騰勢(shì)電池衰減、續(xù)航腰斬，與比亞迪磋商4年，至今沒能得到比亞迪的回應(yīng)。

文章內(nèi)容顯示，IGO分別在2016年8月和2017年5月，通過融資租賃的方式向比亞迪汽車工業(yè)有限公司購買“騰勢(shì)300”新能源汽車共計(jì)1033臺(tái)，用于分時(shí)租賃。

然而，自2019年起，絕大部分車輛出現(xiàn)電池故障、電池續(xù)航能力持續(xù)嚴(yán)重衰減等問題。1033臺(tái)車輛電池續(xù)航能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于官網(wǎng)承諾的“300公里續(xù)航能力”參數(shù)，普遍只有150公里左右，無法滿足市場對(duì)分時(shí)租賃的基本要求。

IGO表示，自2019年3月起，該公司不斷就車輛的質(zhì)量、售后服務(wù)與比亞迪汽車工業(yè)有限公司進(jìn)行磋商，到目前為止尚沒有得到回應(yīng)和處理，導(dǎo)致車輛被迫停運(yùn)閑置，造成各種損失超過6億元。

天眼查顯示，愛出行與深圳騰勢(shì)新能源汽車有限公司及比亞迪汽車工業(yè)有限公司有關(guān)產(chǎn)品責(zé)任糾紛案件已于2021年10月21日一審開庭。

有報(bào)道顯示，2021年8月，IGO出行就其中一批188輛騰勢(shì)電動(dòng)車起訴比亞迪；2022年8月，深圳市坪山區(qū)人民法院作出判決，判決比亞迪賠償停運(yùn)損失費(fèi)902.4萬元；判決比亞迪賠償停車損失費(fèi)27.07萬元；判決比亞迪賠償拖車救援損失費(fèi)5萬元。

面對(duì)輿論形勢(shì)，2月12日晚，騰勢(shì)汽車不得不下場發(fā)聲，公司通過官方微博發(fā)布聲明，回應(yīng)吳建明聲討千余輛騰勢(shì)電動(dòng)車出現(xiàn)電池故障一事。

騰勢(shì)汽車表示，關(guān)于相關(guān)方提及的內(nèi)容，系因合同履行產(chǎn)生爭議，目前仍在法律訴訟程序中，尚未審結(jié)。

騰勢(shì)汽車呼吁雙方積極配合法院審理工作，加快上述糾紛依法解決。同時(shí)呼吁避免使用以不正當(dāng)炒作輿情的方式損害品牌并涉嫌干擾司法程序的行為。

從騰勢(shì)汽車的回應(yīng)中可以看到，公司希望“依法解決”問題，但對(duì)其被投訴的質(zhì)量問題卻避而不談，甚至指責(zé)對(duì)方是在“炒作輿情”。

唯一在售車型投訴不斷

騰勢(shì)汽車究竟是什么來頭，可以在客戶面前如此“豪橫”？

資料顯示，騰勢(shì)汽車全稱為“深圳騰勢(shì)新能源汽車有限公司”，成立于2011年2月，目前由比亞迪汽車工業(yè)有限公司持股90%，戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司持股10%，公司董事長為王傳福。同時(shí)，戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司由梅賽德斯—奔馳股份公司100%持股。

這也表示，騰勢(shì)汽車背靠的是比亞迪和奔馳，一出場就含著“金湯匙”，成為中國首個(gè)致力于新能源的汽車合資品牌。

在品牌誕生之初，王傳福滿懷期待地表示：“作為戴姆勒和比亞迪的孩子，騰勢(shì)是站在巨人肩膀上出生的品牌?！?/p>

2014年，騰勢(shì)汽車推出首款車型騰勢(shì)300，上市售價(jià)為36.9萬元至39.9萬元，隨后相繼推出400、500及騰勢(shì)X。

從價(jià)格上看，騰勢(shì)300對(duì)標(biāo)Model Y，售價(jià)甚至還高于后者，但市場并不買賬。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，騰勢(shì)在2015年至2018年的銷量分別為2800輛、2287輛、4713輛、1974輛。

2019年7月起，北京梅賽德斯—奔馳銷售服務(wù)有限公司直接負(fù)責(zé)騰勢(shì)品牌的運(yùn)營，包括銷售、市場營銷以及品牌傳播、客戶服務(wù)等，比亞迪則負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造。

然而，在新能源汽車行業(yè)整體大幅向好之下，騰勢(shì)汽車依舊慘淡經(jīng)營，2019年至2021年，公司銷量分別為2089輛、4175輛和4783輛，隨后一度停產(chǎn)。

2022年5月，騰勢(shì)品牌卷土重來，全新戰(zhàn)略下的首款車型騰勢(shì)D9正式開啟預(yù)售，這也是目前騰勢(shì)汽車唯一在售車型，該車預(yù)售價(jià)為33.5萬元至46萬元，試圖填補(bǔ)特斯拉此價(jià)格區(qū)間的空缺。

2022年10月，騰勢(shì)D9首臺(tái)量產(chǎn)車下線交付。數(shù)據(jù)顯示，截至2023年1月，騰勢(shì)D9不到4個(gè)月累計(jì)銷量達(dá)到1.62萬輛。在剛剛過去的1月，騰勢(shì)D9表現(xiàn)搶眼，銷量達(dá)6438輛。其中2022年11月至2023年1月的銷量分別為3451輛、6002輛和6438輛。

然而，短短4個(gè)月不到，騰勢(shì)D9也引來投訴。

有消費(fèi)者在車質(zhì)網(wǎng)上稱，騰勢(shì)D9新車漆面出現(xiàn)明顯色差，新車后門有噴漆及拋光現(xiàn)象、宣傳單中承諾權(quán)益與實(shí)際給付不符等問題。

黑貓投訴上也有消費(fèi)者表示，D9購車2個(gè)月還無法上牌，未按合同交車涉嫌虛假宣傳等。

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