新能源汽車的安全問題再度引發(fā)熱議。

6月5日，據(jù)杭州市公安局高速公路交通警察支隊通報，2023年6月5日5時43分許，一輛浙A牌照的小型普通客車沿S2滬杭高速駛出杭州收費站時，碰撞收費站設施后起火，造成車上4人死亡。目前，公安機關正在對事故進一步調(diào)查中。

(資料圖)

據(jù)多家媒體報道，事故車輛疑似為某合資品牌純電車型。根據(jù)網(wǎng)傳監(jiān)控畫面顯示，該事故車輛在即將抵達收費站之時，速度未有明顯降低，反而以較高的車速徑直撞向收費站的站臺。在發(fā)生嚴重碰撞后，車輛部分零部件四處飛散，隨即車體有煙霧冒出，數(shù)秒之后車身有明火冒出，且火勢在極短時間內(nèi)迅速變大。

盡管上述事故的調(diào)查還在進行中，但其已經(jīng)引發(fā)了公眾對于新能源汽車安全問題的熱議。

6月5日，資深業(yè)內(nèi)人士王海向時代財經(jīng)表示，新能源汽車的動力電池內(nèi)部有著較高的電壓，當汽車發(fā)生猛烈碰撞之后，很容易造成電池內(nèi)部的線束、高壓件、電芯等會出現(xiàn)脫落、錯位的情況，而且整個電池殼體會發(fā)生變形，容易造成正負極短路，然后導致一系列熱失控、熱擴散、起火。

工信部電子第五研究所工程師鄭昆在《環(huán)境技術》上分析稱，作為高能量載體的鋰離子動力電池，其安全性問題主要集中在燃燒或爆炸，當鋰電池因故短路時（主要由高溫、擠壓、過充等狀態(tài)下濫用或使用老化及制造缺陷造成等），內(nèi)部溫度升高，電池正負極、電解液、隔膜間將發(fā)生化學反應，產(chǎn)生大量熱量與氣體，電池自身熱管理失控，當積累到一定程度就會引起電池著火。

另有公開資料顯示，不同于燃油車，新能源車內(nèi)的管線較為復雜，可燃物較多，在自由燃燒狀態(tài)下會持續(xù)90分鐘左右，有可能會蔓延至周邊易燃物體，且該過程中伴隨著刺激性氣味的濃煙。另外，在外部明火被撲滅后，新能源汽車還容易出現(xiàn)反復復燃情況。

值得關注的是，近年來，隨著新能源汽車銷量規(guī)模及保有量規(guī)模的不斷擴大，關于新能源汽車尤其是純電汽車自燃、碰撞后起火的事故也越來越多。根據(jù)公開信息，國家應急管理部公布的2022年一季度新能源汽車火災事故數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度新能源汽車共發(fā)生火災事故超600起，平均每日火災事故超7例。與2021年同期相比，2022年一季度新能源汽車火災事故數(shù)量增加32%，高于交通工具火災事故8.8%的平均增幅。

那么，身懷大容量電池的新能源汽車，是否比傳統(tǒng)燃油車更容易出現(xiàn)起火、自燃的情況呢？

清華大學車輛與運載學院教授宋健此前接受采訪時曾表示，碰撞后容易起火是新能源電動車的特征。宋健表示，油箱和電池的原理不同。油箱是對外界封閉的系統(tǒng)，只要油不外泄就不會起火。而電池不同，其本身既有氧化劑又有可燃物質(zhì)，一旦著火后果嚴重。“電池不需要被撞壞，只需要有足夠大的沖擊就有可能起火?！?/p>

6月5日，乘聯(lián)會秘書長崔東樹向時代財經(jīng)表示，新能源汽車并不比燃油車更加容易起火自燃，極端事件都由極端原因所導致，現(xiàn)在燃油車出事故關注的人相對較少，電動車的關注度特別高，這是產(chǎn)品差異帶來的關注度不同。之前調(diào)研的數(shù)據(jù)顯示，新能源車出事故的概率較燃油車更低一些，電動車總體是安全的。

王海則認為，碰撞后容易起火是部分動力電池技術路線的特征，而非整個電動汽車的特征。只要動力電池的熱管理和隔熱做得好，很少會出現(xiàn)大面積起火、整個動力電池或汽車起火的情況，更多是單個電池模組被燒壞，而且燃油車碰撞之后也會出現(xiàn)起火的情況。

值得一提的是，新能源汽車的月銷量及保有量規(guī)模越來越大，在此階段，安全是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重中之重，各方應盡可能減少極端事件的出現(xiàn)。中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒也曾表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各個企業(yè)要高度重視新能源汽車安全問題，積極承擔起新能源汽車安全的主體責任，做好安全監(jiān)管和維保檢測工作，建立健全安全管控和應急處理機制，及時發(fā)現(xiàn)并排除隱患。

6月5日，乘聯(lián)會最新發(fā)布的信息顯示，其綜合預估5月乘聯(lián)會新能源乘用車廠商批發(fā)銷量67萬輛，環(huán)比增長11%，同比增長59%。乘聯(lián)會預測，2023年中國新能源乘用車銷量為850萬輛，狹義乘用車銷量為2350萬輛，年度新能源車滲透率有望達到36%。

針對近年來新能源汽車熱失控導致的極端事件，王海表示，想要盡可能避免悲劇的出現(xiàn)，一方面，企業(yè)應該往更高的技術方向走；另外，動力電池起火的場景比較多，如充電自燃、靜置自燃、泡水后自燃、碰撞后自燃等場景，廠商或車企可以考慮將上述場景作為一種代碼形式寫進電池或整車中，盡可能主動杜絕處于上述場景之中，減少極端事件的出現(xiàn)。崔東樹則認為，一方面是安全駕駛，消費者要為自身的安全負責，另一方面，企業(yè)也要在考慮到，如何讓消費者在極端事件發(fā)生后能夠逃生，不會出現(xiàn)這么嚴重的事件，各方應該在當前基礎上，盡可能地加大安全防護。

針對新能源汽車本身存在的相關特征，相關部門也有相應要求。據(jù)公開報道，在2021年1月1日起開始實施的《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項電動汽車強制性國家標準中，特別增加了電池系統(tǒng)熱擴散試驗，要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在5分鐘內(nèi)不起火不爆炸，為乘員預留安全逃生時間。

（圖片來源：veer圖庫）

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