“上帝為你關(guān)上一扇門，總會為你打開一扇窗?！?/p>

(資料圖片)

威馬三年疫情的沖擊確實讓威馬幾乎掏光了家底，在國內(nèi)市場的市場份額每況愈下，隨之而來的是各種負面新聞的曝出。

以往還熱衷于在微博上討論技術(shù)的威馬創(chuàng)始人沈暉，也從這個時候開始慢慢變得低調(diào)，評論基本只留下簡單的“轉(zhuǎn)發(fā)微博”四字。

不少網(wǎng)友感嘆：當(dāng)年被稱為“新勢力四小龍”之一的威馬，如今卻如此唏噓。

直到近日，沈暉轉(zhuǎn)發(fā)了威馬汽車又一批新車在港口等待上船的微博。“出發(fā)，一起去看海！”所透露出的興奮，讓小通似乎看到了終于可以松一口氣的沈暉。

可能你會認為，放棄在國內(nèi)市場競爭有些“懦夫”行為，出海只不過是“煙霧彈”罷了。但對于威馬汽車而言，或許沒必要糾結(jié)于國內(nèi)市場的成績，“完全賺外國人的錢”也有機會讓國產(chǎn)品牌東山再起。

威馬汽車的“西游記”

數(shù)據(jù)顯示，威馬從2022年3月開始步入銷量下行通道，也是從這一年，沈暉萌生出進軍海外市場的想法。

自主品牌出海本不是一件輕松事，車企需要拿到出口資質(zhì)、許可證、進口國認證等相關(guān)認證才能在海外上市，而且市場還要對產(chǎn)品質(zhì)量進行一系列的考核。而在全球排放標(biāo)準(zhǔn)最高的歐洲市場，車企需要WVTA和SSTA兩塊敲門磚。

主流傳統(tǒng)車企還能應(yīng)對，新勢力要想獲得海外用戶認可就很艱難了。相對幸運的是，作為國內(nèi)第一批的造車新勢力，威馬具備獨立的造車資質(zhì)，而且“爛船拾起有三斤釘”，銷量下滑是事實，但過去數(shù)年的市場積累是實實在在的，這讓威馬有了開拓海外市場的資本。

去年7月，威馬EX5車型順利獲得WVTA歐盟大批量認證證書，后來還獲得威馬E5車型的SSTA歐盟小批量認證證書。這也讓威馬看到了進軍海外市場的曙光。

今年3月，威馬表示在意大利、匈牙利、迪拜、以色列以及東南亞等地區(qū)簽下了超萬輛的海外市場訂單，這個數(shù)量已經(jīng)接近威馬在2022年全年累計銷量的三分之一。其中，以色列的進口商EV Motors預(yù)定了兩千輛威馬汽車，甚至還要計劃邀請好萊塢明星代言。

能不能邀請成功小通不得而知，但對于威馬汽車來說，海外市場的認可和真實訂單得以讓自己渡過當(dāng)下的難關(guān)。

但話說回來，海外市場只是一個發(fā)展契機，從來不是避風(fēng)港?？纯锤舯诘膼垴Y汽車，從2020年5月起就開始國際化進程，在海外市場深耕了三年也沒有嘗到太多的甜頭。官方數(shù)據(jù)顯示，自2020年5月首批車型出口至2022年11月底，愛馳汽車的海外市場銷量僅為6264輛，甚至比不上某款新勢力車型一個月的成績。

理性分析，威馬汽車所拿下的超萬輛海外市場訂單，更多的原因是客戶范圍足夠廣。將這萬輛訂單平攤下來，每個國家和地區(qū)頂多只拿下數(shù)千輛訂單，不排除在某些地區(qū)只獲得三位數(shù)甚至以下的訂單。

小通認為，威馬要想在海外市場持續(xù)深耕，除了銷量方面的廣度之外，更應(yīng)該挖掘品牌影響力在各個細分市場的深度。要做到這一點并不容易，畢竟每個海外市場的消費者對產(chǎn)品的需求不盡相同，而車企的產(chǎn)品只有那么幾款。

沒有國產(chǎn)品牌一定要依靠中國市場的規(guī)定

有觀點認為，威馬在國內(nèi)市場仍有一定名氣在，不將資源放在全球最大的新能源汽車市場，選擇出海不過是“治標(biāo)不治本”。

誠然，中國確實是全球最大的新能源汽車市場，但其激烈程度也是無法想象的，就算是在燃油車領(lǐng)域曾壓國產(chǎn)品牌一頭的合資品牌，在新能源車市也只能靠降價或優(yōu)惠來“交給朋友”。

實際上，威馬并不是沒有努力過。

威馬早在2021年布局SUV+轎車雙線戰(zhàn)略，并且加大自動泊車和智能座艙領(lǐng)域的投入。進入2022年，威馬稱在行業(yè)內(nèi)率先實現(xiàn)了L4級別輔助駕駛，車輛可以在住宅、公司等固定停車位學(xué)習(xí)一次就能夠自主尋徑泊車；為了拉高流量，先后曾請過董子健、鐘楚曦、蕭敬騰等明星來擔(dān)任代言人。

只是比較可惜的是，威馬強調(diào)的智能化并沒有被太多消費者認可，當(dāng)其他競爭對手紛紛拔高產(chǎn)品的續(xù)航、動力和性價比等普羅大眾看重的因素時，威馬已經(jīng)錯過了關(guān)鍵的增長風(fēng)口，才慢慢滑出新勢力第一陣營。

更何況，要想抓住車市增長風(fēng)口幾乎難過登天。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車銷量在今年上半年達到了374，4萬輛，但車企的銷量排名出現(xiàn)明顯的斷層。

排名第一的比亞迪破百萬輛，處于第二名和第三名的特斯拉、埃安累計售出20多萬輛，位列第四和第五的五菱和理想在10萬輛級別。至于第六名至第十名，半年銷量均不超過10萬輛，平均下來全系新能源車型的月銷量不過在萬輛左右。

顯然，新能源車市的馬太效應(yīng)愈發(fā)明顯，對于后來者以及錯過增長風(fēng)口的車企已經(jīng)沒有留下太多機會。

不可否認，中國新能源車市是威馬汽車的起點，但威馬汽車要想僅依靠國內(nèi)市場活下去顯然不大可能。明眼人都看出來，威馬汽車出海是突破當(dāng)下困境最好的辦法，同時也是唯一的辦法。

“標(biāo)”和“本”是由車企定義的，所以從來沒有什么“治標(biāo)不治本”。

時勢造英雄，英雄亦可造時勢

中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，車企今年上半年累計出口214萬輛車，其中新能源汽車共出口53.4萬輛，同比增長1.6倍。

很明顯，中國汽車出口暴增的局面已經(jīng)出現(xiàn)，而且新能源車已經(jīng)成為中國汽車出口的一大增量。

但數(shù)據(jù)只能代表當(dāng)下狀況。抓住增長趨勢或許倍奉為“英雄”，但在小通看來當(dāng)中的大部分不過是“站在風(fēng)口上的豬”，風(fēng)口一過難逃摔下來的命運。

威馬已經(jīng)錯過國內(nèi)市場了，到底是豬還是英雄，就看海外市場這一波。

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