通過進入歐洲，中國新能源車企或許會給資本市場一個充滿誘惑的新故事。

當?shù)貢r間10月17日，闊別四年之后，巴黎車展再次拉開帷幕。

(資料圖)

和過去幾年絕大多數(shù)國際車展類似，電動汽車成為巴黎車展最重要的元素，奔馳、雷諾等歐洲車企都展出了全新的電動車型。而更受中國媒體關(guān)注的則是準備大舉進攻歐洲市場的比亞迪和長城汽車。

今年十一前后，比亞迪、蔚來陸續(xù)宣布進入德國、瑞典等國汽車市場，東風嵐圖則將500輛汽車發(fā)往挪威。

借電動化轉(zhuǎn)型之勢，中國汽車正向全球傳統(tǒng)汽車工業(yè)最強的地區(qū)之一發(fā)起進攻。

“中國的新能源車出口到歐洲有它的必然性?！睄箞D汽車CEO盧放對21世紀經(jīng)濟報道記者表示。

一方面，歐洲各國對碳排放有著嚴苛的要求;另一方面，歐洲有非常強的汽車工業(yè)基礎(chǔ)，但產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型面臨著諸多挑戰(zhàn)，難以快速實現(xiàn)。而中國在十幾年前就堅定地走電動化、智能化的賽道，這給了中國汽車工業(yè)機會。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東10月11日接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，中國汽車出口已經(jīng)實現(xiàn)了“質(zhì)”的飛躍，不再是以往主要依靠低價產(chǎn)品低端車型，而是具有市場競爭力的新能源車型。去年下半年以來，中國汽車出口的單價持續(xù)提升，這和中國汽車的質(zhì)量、中國產(chǎn)品的競爭力有直接的關(guān)系。

“歸根結(jié)底地說，我們的車越做越好了。這種發(fā)展勢頭才是可持續(xù)的?！痹S海東說。

當然，中國汽車進入歐洲，也面臨著政策差異、法律法規(guī)、市場競爭等一系列挑戰(zhàn)。

集體出擊

早在2005年的法蘭克福車展，中國品牌就曾集體出現(xiàn)。當時，吉利、陸風和華晨三個品牌試水歐洲之路。陸風試圖以低價殺入市場，卻在ENCAP碰撞測試中以零分收場。ADAC德國汽車俱樂部對華晨尊馳、華晨駿捷的碰撞測試則分別給出了“一星”和“零星”的成績。

“低端和低質(zhì)”也成為了當年歐洲媒體對于中國汽車的刻板印象。這樣的產(chǎn)品和品牌，未能幫助中國汽車叩開通往歐洲的大門。此后在2013年闖蕩歐洲市場的觀致汽車，雖然碰撞測試拿下高分，產(chǎn)品質(zhì)量大幅提升，但也未能打開市場局面。

在傳統(tǒng)燃油車時代，中國自主品牌在國內(nèi)與合資品牌對抗尚處劣勢，去歐洲競爭更是難上加難。但電動車轉(zhuǎn)型浪潮讓歐洲車企的堡壘不再如以往牢固，給了中國汽車重新開啟歐洲征途的新契機。

事實上，在比亞迪和蔚來近期宣布歐洲戰(zhàn)略之前，自去年以來，已經(jīng)先后有十多家中國車企開始進軍歐洲市場。

其中，既包括吉利領(lǐng)克、比亞迪、上汽名爵、上汽大通、紅旗等傳統(tǒng)勢力，也包括蔚來、小鵬、愛馳等造車新勢力。

一位在德國工作的汽車工程師告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，目前在歐洲市場認可度最高的兩個中國品牌是名爵和極星。

但是，需要指出的是，這兩個品牌并不能算是真正意義上土生土長的中國品牌。名爵本是一個英國汽車品牌，后被上汽收購，此前在歐洲就有一定知名度;極星則是脫胎于沃爾沃汽車的高性能品牌。

值得注意的是，名爵ZS EV在德國、瑞典等國都有著不錯的銷量表現(xiàn)。今年9月，名爵宣布全新純電車型MULAN在中國及近20個歐洲主要國家同步上市。名爵在歐洲市場的份額有望進一步提升。

上汽大通也是最早進入歐洲市場的中國車企之一，目前已經(jīng)在英國、挪威等20多個國家擁有銷售網(wǎng)點。據(jù)悉，上汽大通MAXUS在歐洲市場的總銷量已經(jīng)突破3萬輛。

吉利旗下除了極星品牌之外，領(lǐng)克汽車也在2020年開始開拓歐洲市場。今年上半年，領(lǐng)克在歐洲累計總交付10,912輛(銷量+訂閱量)，同比增長3986.9%。

此外，根據(jù)今年8月吉利汽車財報溝通會上透露的規(guī)劃，吉利品牌將加快歐洲、澳新、南美新市場的拓展，領(lǐng)克繼續(xù)深耕歐洲市場和亞太市場，幾何純電也將挖掘歐洲及東南亞市場。

蔚來和小鵬都將歐洲布局的首站選在了挪威。

小鵬汽車2020年進入歐洲，并于次年在阿姆斯特丹設(shè)立歐洲總部，今年以來，陸續(xù)在瑞典、荷蘭、丹麥等地開設(shè)直營體驗店。

蔚來則在2021年6月發(fā)布挪威戰(zhàn)略，今年則更進一步進入德國、瑞典、丹麥、荷蘭四國，將在當?shù)亟ㄔO(shè)服務及補能網(wǎng)絡(luò)。

不過，目前，小鵬汽車和蔚來汽車在歐洲的銷量表現(xiàn)欠佳。

新勢力中，愛馳汽車是最早布局歐洲的品牌。2019年，愛馳的首款量產(chǎn)車U5宣布在中歐同步銷售。不過，愛馳汽車在國內(nèi)市場反響慘淡，在歐洲市場的競爭力也略顯不足，2021年，愛馳汽車的出口量只有1676臺。愛馳汽車后續(xù)規(guī)劃的車型，也宣布將同時登陸中歐市場。

9月28日，比亞迪召開新能源乘用車歐洲線上發(fā)布會，面向歐洲市場推出三款車型，包括漢、唐及元PLUS，并開啟歐洲多國交付，包括挪威、丹麥、瑞典、荷蘭、比利時、德國等國家。這三款車型也在巴黎車展亮相上市，今年年底前，比亞迪還將進一步開拓法國和英國市場。

長城汽車在巴黎車展上詳細介紹了WEY和歐拉兩個品牌在歐洲的計劃。魏牌的摩卡PHEV(Coffee 01)在歐洲正式上市，歐拉好貓也將進入歐洲市場。

對于中國品牌而言，進軍歐洲市場是全球化的必由之路。盡管諸多企業(yè)已經(jīng)邁出了第一步，但接下來能否在歐洲市場嶄露頭角還得接受市場的檢驗。

與占據(jù)著市場絕對份額的歐洲本土車企以及全球化布局多年的特斯拉相比，歐洲電動車市場并不是藍海市場，中國新能源汽車面臨的挑戰(zhàn)無疑是巨大的。

體系競爭力

從十幾年前以低價產(chǎn)品闖入歐洲市場折戟而歸、后又集體將目標鎖定在東南亞、中東、拉丁美洲、非洲等地區(qū)的發(fā)展中國家，到如今大規(guī)模反攻歐洲市場，中國汽車出海已經(jīng)進入了新的發(fā)展階段。

除了產(chǎn)品力提升之外，這一輪，中國車企在商業(yè)模式創(chuàng)新上也有了更多的嘗試，希望在當?shù)匦纬梢环N體系化的競爭力，而不只是純粹地將車賣出去。

早在領(lǐng)克進入歐洲時，除了在重要城市開設(shè)體驗店之外，還采用了多樣化的賣車形式。

用戶可以直接購買領(lǐng)克01，同時用戶可通過領(lǐng)克的Share(車分享)功能，分享自己的車輛給其他領(lǐng)克會員使用，并能獲得其他用戶用車的費用;用戶也可以按月訂閱，每月只需支付550歐元，至少訂閱一個月，無月份上限，隨時可以取消。此外，領(lǐng)克還通過B2B形式，由公司或組織直接向領(lǐng)克歐洲按月訂閱或直接購買車輛。

蔚來進入德國等市場，也采用了訂閱式的模式。

蔚來在德國、瑞典、丹麥和荷蘭市場，提供了短期和長期兩種訂閱服務。

短期訂閱，可提前兩周隨時取消當月訂閱，可以任意更換車輛，隨著車齡增加，月費將相應降低。長期訂閱，則只可選擇一款車型，但享受較低的固定訂閱價格，訂閱周期12-60個月不等。訂閱到期后用戶不終止訂閱，按照靈活訂閱條款自動續(xù)訂。

之所以在上述國家采用不同的賣車策略，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼CEO李斌回應稱主要是因為各國的政策不同。在德國的高端汽車市場，leasing(租賃)模式非常普遍，這主要是因為稅收制度的差異。蔚來選擇采用訂閱模式的決策，是根據(jù)稅費和用戶習慣而決定的。

不過，他也指出，蔚來的訂閱模式和很多歐洲企業(yè)的leasing模式存在著一些差異。訂閱用戶除了使用車輛以外，還可以獲得安心無憂的服務體驗，包括用戶活動，使用蔚來中心等。全險、保養(yǎng)、換電服務，以及今后會提供的電池靈活升級服務。

“沒有中間商”“一價全包”，是蔚來在這一商業(yè)模式下的重要特點。但蔚來超高的產(chǎn)品定價頗受爭議。

需要指出的是，蔚來主要的優(yōu)勢是用戶運營和智能化，在海外市場難以為其構(gòu)建更高的競爭力。脫離規(guī)模，用戶服務與運營所需的成本難以分攤。智能化特別是輔助駕駛功能的應用，則要受到各方監(jiān)管。

雖然商業(yè)模式略有創(chuàng)新，想要把國內(nèi)依靠服務與運營構(gòu)成的競爭體系照搬到歐洲，無疑面臨著巨大的難題。

不同于直面消費者的蔚來，更為穩(wěn)妥的比亞迪一方面選擇了接洽Sixt這樣的企業(yè)用戶、從B2B角度打開市場，另一方面比亞迪也選擇了在歐洲擁有230家經(jīng)銷商的瑞典Hedin Mobility Group集團負責銷售和售后服務。

當?shù)貢r間10月3日，歐洲租車公司龍頭企業(yè)Sixt宣布與比亞迪達成合作協(xié)議，將在未來6年時間內(nèi)采購10萬輛比亞迪新能源汽車以完成對現(xiàn)有車隊的零碳化升級。目前Sixt已確認首批規(guī)模達數(shù)千輛的訂單將于今年冬季交付，屆時將首先在德國、法國、英國和荷蘭投入使用。

對于中國品牌來說，進入歐洲是全球化的必由之路。

盡管歐洲布局目前還處于試水階段，注定是一條困難重重的路，多數(shù)企業(yè)或許只是陪跑。但是，通過進入歐洲，中國新能源車企或許會給資本市場一個充滿誘惑的新故事。

關(guān)鍵詞： 巴黎車展 新能源車