“我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”廣汽集團董事長曾慶洪曾經(jīng)的一句哭訴衷腸，道出了電動汽車被電池廠商“卡脖子”的現(xiàn)狀。

(資料圖片僅供參考)

12月19日，時代吉利動力電池宜賓項目一期全面投產(chǎn)，將為極氪汽車提供動力電池。作為寧德時代與極氪共同成立的電池公司，時代吉利此次投產(chǎn)將助力極氪全面改善被動力電池企業(yè)“卡脖子”的現(xiàn)狀。

“拒絕打工人聯(lián)盟”正在不斷擴大

“拒絕打工人聯(lián)盟”中不僅僅極氪一家，知料汽車在此做了一張圖表，從圖表中不難看出，今年以來已有多家車企成立了自己的電池公司，預將自行研發(fā)、生產(chǎn)動力電池。除上述提到的企業(yè)，還有早早實現(xiàn)自產(chǎn)自足的比亞迪、與電池廠商合資成立公司的吉利和奇瑞等眾多企業(yè)。而諸如寶馬、Stellantis、通用等企業(yè)更是準備涉足上游的鋰礦產(chǎn)業(yè)。

車企“拒絕打工”謀求“電池自由”的背后，實際是車企被動力電池廠商“卡脖子”的現(xiàn)狀。早在今年7月的世界動力電池大會上，曾慶洪就曾直言：“當前動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上游價格過高，價格壓力直接傳導至整車廠，動力電池成本已占到汽車總成本的40%-60%?！?/p>

曾慶洪的話并非危言聳聽。知料汽車從上海有色金屬網(wǎng)獲悉，12月19日電池級碳酸鋰的均價為55.2萬元/噸。作為對比，2020年6月價格洼地時期的均價是4.1萬元/噸。原材料價格兩年的時間上漲了13倍有余，也讓新能源汽車的價格被迫上漲。從今年5月開始，自主品牌、新勢力品牌及合資品牌紛紛上調(diào)旗下新能源汽車官方指導價。

原材料價格的不斷上漲，也讓產(chǎn)業(yè)鏈呈現(xiàn)出一種“鋰礦產(chǎn)業(yè)吃肉、電池產(chǎn)業(yè)喝湯、汽車產(chǎn)業(yè)舔盤子”的景象。從圖表中不難看出，今年前三季度，上游鋰礦產(chǎn)業(yè)在財報方面均呈現(xiàn)出大幅上漲；鋰電池制造業(yè)除了頭部企業(yè)大幅增長外，其余企業(yè)也出現(xiàn)了不同程度的增長；至于下游的整車制造企業(yè)，除比亞迪和特斯拉實現(xiàn)盈利外，其余品牌仍處于虧損狀態(tài)。乘聯(lián)會秘書長崔東樹更是指出：“鋰礦的龍頭企業(yè)凈利率在70%左右，動力電池企業(yè)的利潤率在8%左右，但整車企業(yè)的利潤率則為5%左右。”

綜上，眾多車企開始涉足動力電池產(chǎn)業(yè)甚至是鋰礦產(chǎn)業(yè)，拒絕當“打工人”也就不足為奇了?？梢灶A測的是，在鋰價不斷上漲的當下，“拒絕打工人聯(lián)盟”將會不斷壯大。

一場新的“燒錢戰(zhàn)”即將打響

想要真正實現(xiàn)電池自給自足，不被電池廠商“卡脖子”并非易事。從投入的角度來看，相比于造車的“燒錢”而言，造電池的成本可謂是有過之而無不及。

從研發(fā)數(shù)據(jù)來看，電池制造頭部的比亞迪、寧德時代已經(jīng)達到了每年超百億元的體量。即便是體量相對較小的蜂巢能源，去年研發(fā)費用也達到了7.24億元。當然，對于車企而言，可以不對外供應(yīng)電池，研發(fā)費用相對可以適當降低。因此，蔚來的研發(fā)投入或許更有參考意義，其在今年5月被曝出投資2.185億元在上海新建研發(fā)項目，從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實驗室等。拋開研發(fā)費用，還需要包括工廠建設(shè)、設(shè)備購置及安裝等其它費用。而根據(jù)工信部發(fā)布的2021年鋰離子電池行業(yè)運行情況顯示，鋰電設(shè)備的投資金額最低是1.84億元/GWh。

結(jié)合當前已公布的數(shù)據(jù)來看，廣汽設(shè)立的因湃電池，項目總投資為109億元；本田與LG能源將在美國俄亥俄州合資建設(shè)的電池工廠，初步規(guī)劃投資為35億美元（約合人民幣243.9億元）。

為什么電池如此“燒錢”卻依舊會成為車企的“兵家必爭之地”？有業(yè)內(nèi)人士指出：“一方面，電池是新能源汽車最核心的零部件，掌握電池技術(shù)就相當于掌握了更多的話語權(quán)。另一方，近幾年已經(jīng)出現(xiàn)了眾多車企受上游電池供應(yīng)影響導致無法交付，自研電池則可以在一定程度上避免這個問題。”

自研電池真的是最優(yōu)解？

鋰研究創(chuàng)始人、總裁墨柯曾在采訪中指出：“車企造電池未必要自己造電芯，更大的機會可能在電池Pack層面。因為電池Pack要跟電機、電控配套，掌握這方面的技術(shù)很關(guān)鍵。另一方面，電池Pack的研發(fā)門檻也相對較低?！倍承┸嚻蟮囊靶目刹粌H僅局限于電池Pack層面。以豪擲百億投資電池項目的廣汽為例，根據(jù)其規(guī)劃，未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn)，而70%的中低端電池則由外部電池企業(yè)代工。

不過，以過往的經(jīng)驗來看，自研電池并非易事。早在2008年，日產(chǎn)就曾聯(lián)合日本電氣、日電東金共同成立了AESC，為日產(chǎn)的電動叉車以及聆風電動車供應(yīng)電池。不過，在2016年日產(chǎn)就決定拋售其手中持有的AESC股權(quán)，轉(zhuǎn)向外部供應(yīng)商。日產(chǎn)方面給出的理由是AESC并沒有真正做到降低成本，反而使得日產(chǎn)失去了購買第三方便宜電池的彈性。此外，包括博世和德國大陸集團等汽車供應(yīng)鏈巨頭也曾考慮過涉足汽車動力電池產(chǎn)業(yè)，但最終均以放棄告終。

有汽車行業(yè)分析師指出：“動力電池技術(shù)路線非常多，且迭代速度非?？臁Ｒ匀嚍槔?，從最早的111電池，到現(xiàn)如今的811電池，中間經(jīng)歷了無數(shù)次變革，電池內(nèi)部材料比例也在不斷改變。而在電池結(jié)構(gòu)方面，從最早的圓柱電池到方形電池，再到高速疊片軟包電池，也在不斷創(chuàng)新。這些都需要電池廠商不斷試驗，不斷更改配比才能確保在安全的前提下不斷提升續(xù)航能力。這些都不是車企所擅長的領(lǐng)域，即便是車企涉足電池產(chǎn)業(yè)，也難以確保和電池廠商相近的研發(fā)速度，最終也會被淘汰。”

在第12屆中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱華榮曾公開表示：“家家都做電池，最終將導致成本增加、開發(fā)浪費、質(zhì)量風險。這是不是行業(yè)的最佳實踐？有待于進一步觀察。”

另一方面，隨著2022年鋰電產(chǎn)業(yè)的大幅擴產(chǎn)，新增產(chǎn)能將在2023年集中釋放。目前，已有多個行業(yè)專家預測，2023年會出現(xiàn)動力電池產(chǎn)能過剩的局面。以此來看，鋰電行業(yè)受供求關(guān)系影響，2023年會出現(xiàn)價格下降的局面。

寫在最后：

在燃油車時代，汽車主要是以機械結(jié)構(gòu)為主導，因此車企往往會從底盤、發(fā)動機、變速箱到整車全部自行研發(fā)，掌握著產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的也往往都是整車企業(yè)。而在新能源時代，汽車的主體變成了電化學結(jié)構(gòu)。在此背景下，車企再想掌握產(chǎn)業(yè)鏈的話語權(quán)就變成了一種跨界。而這種跨界以當前的標準來看，顯然是車企在自討苦吃；而如果以長遠的眼光來看，車企跨界掌握產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)能否成為破局之路？或許要交給時間來回答。

（圖片來源：veer圖庫）

關(guān)鍵詞： 自討苦吃 不斷上漲