今年1月，特斯拉宣布對在售Model 3及Model Y全系國產(chǎn)車型進(jìn)行了降價調(diào)整，降價幅度從2萬元到4.8萬元不等，降價后Model 3后輪驅(qū)動版起售價為22.99萬元，Model Y后輪驅(qū)動版起售價為25.99萬元，刷新了中國區(qū)售價“史低”。

消息一經(jīng)發(fā)布，便引起了眾多新提車的消費(fèi)者不滿，自發(fā)組織維權(quán)，提出希望獲得補(bǔ)償?shù)脑V求。對此，特斯拉并未直接回應(yīng)消費(fèi)者的訴求，只是對降價的原因做出了解釋。特斯拉對外事務(wù)副總裁陶琳在微博上發(fā)文表示：“特斯拉價格調(diào)整的背后，涵蓋了無數(shù)工程創(chuàng)新，實(shí)質(zhì)上是獨(dú)一無二的成本控制之極佳定律。從‘第一性原理出發(fā)’，堅(jiān)持以成本定價。以實(shí)際行動響應(yīng)國家號召，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，釋放消費(fèi)潛力?！?/p>

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如多米諾骨牌一般，特斯拉的降價引發(fā)了連鎖反應(yīng)，越來越多的自主品牌被卷入這場價格戰(zhàn)，最終的結(jié)果又將如何？

自主品牌跟進(jìn)降價效果不佳

首先是問界汽車，降幅最高達(dá)到3萬元，問界M5 EV的起售價從28.86萬元降至25.98萬元，問界M7的起售價從31.98萬元降至28.98萬元。

緊接著是小鵬汽車，降價幅度在2萬元到3.6萬元之間，以小鵬P7625E車型為例，其在1月17日“官降”3.6萬元后，目前還可享受1萬元現(xiàn)金補(bǔ)貼，疊加店內(nèi)最高1.8萬元的置換補(bǔ)貼，這款車的終端售價最低可達(dá)22.19萬元。北京一家小鵬汽車體驗(yàn)店的銷售人員告訴記者，P7車型的推出時間較長，將在近期迎來配置激光雷達(dá)的換代車型，優(yōu)惠力度較大也是正常的。

雖有優(yōu)惠，但1月銷量表現(xiàn)卻欠佳，大部分品牌銷量都有所回落。在新勢力品牌方面，小鵬的優(yōu)惠力度最大，銷量卻是“蔚小理”三家中最低的。1月，小鵬汽車交付5218輛，環(huán)比下降54%。

不僅是特斯拉降價的影響，今年早于往年開始的春節(jié)假期，以及去年年底提前透支的購車需求，都是影響1月銷量的重要因素。

但特斯拉卻實(shí)現(xiàn)了逆勢增長，在1月25日的特斯拉2022年第四季度財報與2022年年報電話會議上，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克表示，進(jìn)行全球范圍的價格下調(diào)后，特斯拉收到了迄今為止最強(qiáng)勁的訂單，訂單量是產(chǎn)量的兩倍之多。

招銀國際（CMBI）匯編的數(shù)據(jù)顯示，特斯拉在中國降價后，1月9日至1月15日，特斯拉在中國的日均銷量比2022年同期猛增76%，7天的銷量達(dá)到12654輛。

可以說，即便經(jīng)常被質(zhì)疑“剎車失靈”“割韭菜”，但特斯拉在大部分消費(fèi)者心中仍是具有代表性的新能源汽車品牌，有網(wǎng)友戲稱：“輿論沒贏過，銷量沒輸過?！?/p>

利潤支撐降價行為舍小求大

從特斯拉2022年第四季度財報與2022年年報財報中，我們不難發(fā)現(xiàn)其降價的“底氣”。2022年全年，特斯拉實(shí)現(xiàn)營收814.62億美元，同比增長51%；凈利潤125.56億美元，同比增長128%；營業(yè)利潤率達(dá)到16.8%。

產(chǎn)銷量方面，特斯拉2022年共生產(chǎn)136.96萬輛汽車，銷售131.39萬輛汽車，均突破百萬大關(guān)，但40.3%的同比增長數(shù)據(jù)并沒有達(dá)到馬斯克初定的50%的目標(biāo)。

值得一提的是，2022年比亞迪完成了對特斯拉的超越，憑借186.85萬輛的驕人成績奪下新能源汽車銷量第一的寶座。比亞迪發(fā)布的2022年業(yè)績預(yù)告顯示，2022年預(yù)計年度營收突破4200億元，實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤160億元至170億元，同比增長425.42%至458.26%。營業(yè)利潤率預(yù)計將超過3.8%。

但相比特斯拉，比亞迪對產(chǎn)業(yè)鏈的布局更加全面，投資更多。

結(jié)合單車高利潤、未達(dá)成預(yù)期兩項(xiàng)因素，特斯拉有足夠的底氣在新能源汽車國補(bǔ)退坡這一時間點(diǎn)打出“降價牌”，有意通過降低消費(fèi)者對自主品牌新能源汽車的購買欲望，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)自身的銷量增長。

競爭加劇優(yōu)勝劣汰消費(fèi)者受益

2022年，中國新能源汽車銷量達(dá)688.7萬輛，市場占有率達(dá)到25.6％，其中自主品牌的銷售占比更是高達(dá)79.9%。超過25%的市場占有率說明，新能源汽車市場已從扶持發(fā)展邁向了市場選擇的新階段，而自主品牌占有率的不斷提升則體現(xiàn)了消費(fèi)者對自主品牌的認(rèn)可。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，2022年中國新能源乘用車銷量占到世界新能源汽車銷量的63%

可以說，中國市場對于任何一家新能源汽車企業(yè)來說，都是一塊巨大的蛋糕。

目前來看，特斯拉已然推動了第一塊多米諾骨牌，其降價迫使其他車企參與競爭，但這也只是連鎖反應(yīng)的第一環(huán)。在電話會上被問及有關(guān)競爭的話題時，馬斯克表示，他認(rèn)為中國汽車制造商是世界上最具競爭力的車企。

今時的自主品牌已不同于往日，在技術(shù)、性能、客戶體驗(yàn)等關(guān)鍵層面上均取得長足進(jìn)步。同時，眾多新勢力品牌涌現(xiàn)、ICT企業(yè)跨行造車、車企沖擊高端等市場趨勢，都將給予特斯拉更大的競爭壓力。

但不是所有車企都有能力跟進(jìn)降價，若不降價又沒有成熟的客戶群，這樣的車企將會被市場淘汰。市場的資金將會進(jìn)一步集中，呈現(xiàn)出強(qiáng)者愈強(qiáng)，弱者愈弱的局面。

對于部分傳統(tǒng)豪華品牌的新能源汽車產(chǎn)品來說，特斯拉和自主品牌的降價促銷無異于神仙打架。隨著汽車產(chǎn)業(yè)的電動化轉(zhuǎn)型，品牌對于新能源汽車來說已不如性能指標(biāo)重要。部分競爭力本就不足的產(chǎn)品，即使有品牌價值的加成，也難以得到消費(fèi)者認(rèn)可，或?qū)⒓铀俦皇袌鎏蕴?/p>

另外，并不是挑起價格戰(zhàn)的人就一定會獲得勝利，企業(yè)的技術(shù)實(shí)力、市場理解同樣重要。最終的結(jié)果如何，還是要交給時間和市場。

（圖片來源：veer圖庫）

關(guān)鍵詞： 同比增長 連鎖反應(yīng)