4月12日，小鵬汽車發(fā)布2022年財報顯示，年營收為268.6億元，同比上升28%；凈虧損91.4億元，同比擴大88%，創(chuàng)下虧損新高。

2022年，無疑是小鵬汽車渡劫之年。

(資料圖)

這一年，小鵬凈虧損擴大88%，銷量增速斷崖式下滑，股價又暴跌了80%，重重暴擊讓曾經(jīng)的新勢力銷量王喘不過氣。

進入2023年，一切還未好轉(zhuǎn)，行業(yè)又開始內(nèi)卷價格戰(zhàn)，風光多年的新勢力迎來生死存亡考驗！

一

2023年3月15日，網(wǎng)傳自稱小鵬供應鏈公司的匿名用戶發(fā)布信息稱，“這幾天所有給小鵬代工的工廠都在低價賣料，直接說，小鵬不行了拿不了貨了?！?/p>

小鵬汽車立即否認稱，是虛假信息。

一季度銷量出來后，小鵬汽車1-3月累計交付1.82萬輛，同比暴跌47.3%，市占率僅1.4%。

4月，認證為小鵬汽車的員工發(fā)帖稱，年終獎只發(fā)了500元，還有網(wǎng)友爆料稱小鵬汽車年終獎為0.5折，蔚來年終獎為3.3折，理想年終獎為5折。

無風不起浪，寒氣正在傳遍新勢力....

遙想2021年，小鵬汽車還是被人追捧的新勢力銷量王，當年小鵬銷量為9.8萬輛，同比激增263%，力壓蔚來成為新勢力銷冠。

高光過后，小鵬汽車的強勁勢頭突然消失。2022年，小鵬汽車累計交付12.07萬輛，同比增長23%，遠不及市場預期。

同期，蔚來、理想分別交付12.25萬輛、13.32萬輛，同比分別增長34%、47.2%，雖然銷量增速也下滑很大，但沒小鵬那么夸張，增速從263%暴跌到23%。

全盤來看，2022年中國新能源乘用車批發(fā)649.8萬輛，同比增長96.3%，市場滲透率達到27.6%。

銷冠比亞迪年銷量為186.8萬輛，同比增長152.5%！

所以2022年中國新能源車整體還是很強勁，只是新勢力有點掉隊，其中小鵬汽車又最拉跨。

2023年一季度，小鵬還是沒找到節(jié)奏。

一季度銷冠比亞迪銷量超55萬輛，同比增長92.81%；特斯拉銷量為42.29萬輛汽車，同比增長36%。

新勢力一季度表現(xiàn)整體一般，理想、蔚來分別交付5.26萬輛、3.1萬輛，同比分別增長65.8%、20.5%；

極氪、零跑分別交付1.52萬輛、1.05萬輛，同比分別增長84.86%、51.3%。

但哪吒和小鵬下滑很嚴重，分別交付2.62萬輛、1.82萬輛，同比都下滑超47%。

很明顯，號稱智能化標桿的小鵬汽車遇到了自己的瓶頸，而且至今未能解決。

二

小鵬汽車此前最大問題，是組織架構(gòu)比較亂，導致產(chǎn)品規(guī)劃沒能貼近客戶需求。

比如去年9月，小鵬發(fā)布售價超30萬的新車G9，搭載激光雷達、英偉達Orin芯片、800V電壓平臺等多項新技術(shù)。

G9本來被寄予厚望，何小鵬還吹過：G9是50萬以內(nèi)最好SUV，將接棒保時捷成標桿。

沒想到G9還沒出道就翻車了，G9上市那會被吐槽車型復雜混亂，按續(xù)航分出570、650、702三個系列，按字母又分出G、E、X三個系列，再加上各種可選配、不可選配，足足劃分出20個版本，選擇相當困難。

種種缺點，令小鵬G9反響平平，發(fā)布會后出現(xiàn)不少退訂。

當時小鵬汽車緊急修改車型命名方式，放棄原來G、E、X系列，改為Plus、Pro、Max，最終也沒挽回G9銷量，造成2022年整體銷量萎靡。

G9翻車后，小鵬汽車意識到組織架構(gòu)、產(chǎn)品策略出了嚴重問題，10月開始進行全面組織架構(gòu)調(diào)整，目的是改善組織效率，減少溝通成本，貼近用戶了解真實需求。

此后小鵬汽車進行人事震蕩，網(wǎng)傳各種高管將離職。

2023年1月，小鵬又找來長城汽車原總裁王鳳英出任公司總裁，全面負責產(chǎn)品規(guī)劃、產(chǎn)品矩陣以及銷售體系。

董事長何小鵬則負責研發(fā)、生產(chǎn)、供應鏈體系，以及造型團隊。

何小鵬在2022年報中提到：“已全面梳理戰(zhàn)略規(guī)劃，大刀闊斧推進組織架構(gòu)調(diào)整，補強團隊能力的短板。”

至此，小鵬汽車搞了半年的組織架構(gòu)調(diào)整告一段落。

此外，蔚小理在制造業(yè)的經(jīng)驗不足，嚴重影響了業(yè)績。

2019年—2022年，小鵬汽車年營收分別為23.21億元、58.44億元、209.88億元、268.55億元；

凈虧損分別為-36.92億元、-27.32億元、-48.63億元、-91.39億元，每年都是賣的越多，虧的越狠。

汽車毛利率方面，2022年小鵬汽車下降到9.4%，小鵬汽車解釋主要是由銷售折扣增加及材料成本上漲所致。

這理由比較片面，同樣是原材料上漲，比亞迪2022年營收是4240.61億元，同比增長96.2%；凈利潤166.22億元，同比暴增445.86%。

汽車毛利率為20.39%，2021年是17.39%。

比亞迪銷量爆炸利潤也爆炸了，新勢力卻虧損擴大，核心原因是雙方在汽車行業(yè)或是制造業(yè)的積累不同。

比亞迪造電池28年了，造車也有20年了，正是有前28年的汽車全產(chǎn)業(yè)鏈布局，技術(shù)積累，才成了今天的電動車銷量王。

相比之下新勢力造車不過8年，在汽車制造成本控制、供應鏈把控等方面尚需補課。

還有個問題，小鵬的智能化標簽暫時成了沉重包袱。

小鵬汽車最大的亮點是輔助駕駛能智能化能力，很多用戶就是沖這點下單的。何小鵬也多次強調(diào)，智能化是小鵬汽車最核心優(yōu)勢。

為此小鵬汽車下血本搞研發(fā)，2022年全年研發(fā)費用為52.1億元，同比增長26.8%。

何小鵬說未來5年，還將持續(xù)進行高強度研發(fā)投入，每年研發(fā)投入都會超過60億元。

這些研發(fā)投入大多用于汽車智能化，研發(fā)成果主要是車載操作系統(tǒng)Xmart OS和輔助駕駛系統(tǒng)XPILOT。

但智能駕駛頻繁的事故正制約行業(yè)進展，前些年自動駕駛?cè)狈藴?，車企借機鼓吹自己搭載自動駕駛系統(tǒng)，導致用戶混淆輔助駕駛和自動駕駛概念，釀成多起慘劇。

監(jiān)管跟進后，車企才將宣傳的自動駕駛系統(tǒng)改成智能輔助駕駛系統(tǒng)。

花了大量人力、財力用于輔助駕駛，結(jié)果事故頻發(fā)，行業(yè)前景不明，這無疑是沉重打擊。

目前小鵬來自輔助駕駛系統(tǒng)XPILOT的付費收入占比為7.5%左右，主要營收還是靠賣車，智能化只能暫時尬吹。

三

小鵬組織架構(gòu)剛調(diào)整完，目前是恢復元氣的階段，但新一輪價格戰(zhàn)打的措手不及。

2023年，新能源車加速內(nèi)卷。

隨著新能源汽車國家購置補貼政策正式退出，長達10幾年的政策扶持，終于落下帷幕，以后的路要靠車企自己拼了。

深諳價格戰(zhàn)的特斯拉率先降價，1月就打響價格戰(zhàn)第一槍，它這么干就是要加速行業(yè)洗牌，逼退后排車企，從而達到“剩者為王”目的。

前幾年特斯拉曾多次帶頭降價，今年殺的更狠，國產(chǎn)Model 3、Model Y全系車型調(diào)整售價，降價幅度在2—4.8萬元。

降價后，Model 3、Model Y起售價分別為22.99萬元、25.99萬元。

特斯拉帶頭后，價格戰(zhàn)愈演愈烈，蔚小理、問界等品牌只能咬牙跟著降。

發(fā)展到3月，燃油車那邊也急了，東風汽車部分車型狂降數(shù)萬元，最高優(yōu)惠可達9萬元。

當時湖北雪鐵龍4S店被擠爆，不少外地消費者“打飛的去湖北搶車”。

東風汽車之后，全國至少有30個汽車品牌、80多款車型參與價格戰(zhàn)，整個行業(yè)在2023年開局就陷入深度內(nèi)卷。

價格戰(zhàn)畢竟是短期行為，不可能一直打下去，最后會熬死很多小品牌，讓份額向比亞迪、特斯拉等一線品牌靠攏。

截至目前，天際汽車、威馬汽車、自游家等眾多造車品牌已停擺。余承東預測中國汽車主力玩家未來不會超過5家，會像飛機行業(yè)一樣，只剩下少數(shù)頭部玩家。

新勢力能否挺過此輪洗牌，仍是未知數(shù)。

（圖片來源：veer圖庫）

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