近日，特斯拉交出了2023年一季度財(cái)報(bào)。

【資料圖】

意料之中的是，特斯拉在一季度交付量、營收雙雙實(shí)現(xiàn)了增長，特別是交付量還刷新了紀(jì)錄。但大跳水的凈利潤也顯露出其發(fā)展問題，靠降價(jià)換銷量的套路難以避免帶來利潤反噬。

即使特斯拉CEO馬斯克在財(cái)報(bào)會(huì)上依然強(qiáng)調(diào)“未來零利潤出售都是可能的”，但以往靠高利潤率拼價(jià)格戰(zhàn)的特斯拉是否還有能力掀起新一輪的價(jià)格戰(zhàn)？

銷量大漲VS利潤大跌

先來看下特斯拉2023年一季度財(cái)報(bào)的主要數(shù)據(jù)：

·全球交付量超42.2萬輛，同比增長36%；

·總營收達(dá)233.29億美元，同比增長24%；

·特斯拉Model Y成為歐洲第一季度最暢銷車型，同時(shí)也是美國第一季度非皮卡車中的最暢銷車型；

·凈利潤為25.13億美元，相比去年同期的33.18億美元下降24%；

值得關(guān)注的是，特斯拉的毛利率在2022年一季度達(dá)到歷史高點(diǎn)29.1%，而今年一季度已經(jīng)跌到19.3%的水平，降低了大約10個(gè)百分點(diǎn)。然而就在今年年初，特斯拉還曾承諾不會(huì)以低于20%的毛利率銷售產(chǎn)品。

特斯拉解釋稱，“新工廠未充分利用”壓低了利潤率，加上原材料、大宗商品、物流和保修成本增加，車輛平均售價(jià)降低，4680電池的生產(chǎn)成本增加，以及向傳統(tǒng)汽車制造商銷售碳排放積分的收入減少，都導(dǎo)致盈利能力較去年同期下降。

當(dāng)然，利潤率的大跌帶來了資本市場(chǎng)的看空，特斯拉股價(jià)在財(cái)報(bào)公布當(dāng)天盤后下跌超6%，而次日大跌近10%。

實(shí)際上，銷量大漲與利潤大跌的背后都直指問題的關(guān)鍵——特斯拉的降價(jià)策略。

“特斯拉一季度利潤下滑，是其在全球主要市場(chǎng)以價(jià)換量的結(jié)果，是主動(dòng)選擇?！彪娷嚾水a(chǎn)業(yè)平臺(tái)創(chuàng)始人馬前程對(duì)記者說。

新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究員曹廣平表示，一季度特斯拉毛利潤同比和環(huán)比都下滑，主要是因?yàn)樵谌虿扇×私祪r(jià)的銷售策略，同時(shí)在中國市場(chǎng)失去了政策補(bǔ)貼，另外其引發(fā)的電車、油車、混動(dòng)車跟隨降價(jià)，也反過來造成了其自身多次降價(jià)。

確實(shí)，從去年10月開始，特斯拉就加快了降價(jià)的步伐，僅今年以來，特斯拉已經(jīng)在全球范圍內(nèi)宣布了6次降價(jià)。去年特斯拉甚至因?yàn)榻祪r(jià)引發(fā)車主維權(quán)，此次財(cái)報(bào)公布前夕，特斯拉還調(diào)低了在美國的售價(jià)，降幅達(dá)到4.7%-6%。

堅(jiān)持以價(jià)換量還有降價(jià)空間

雖然利潤受到影響，馬斯克依然在財(cái)報(bào)電話會(huì)上強(qiáng)調(diào)，優(yōu)先關(guān)注的是銷量，而非利潤。這也是馬斯克首次提到銷量優(yōu)先于利潤。

“比起一時(shí)的利潤率，特斯拉應(yīng)當(dāng)選擇更多的銷量和更大的市場(chǎng)，好在將來收獲更多的軟件利潤?！币患页鮿?chuàng)公司相關(guān)負(fù)責(zé)人梁?。ɑ?duì)記者表示，在當(dāng)下電動(dòng)車向市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)型的過程中，特斯拉還會(huì)堅(jiān)持以價(jià)換量的策略。

正如特斯拉在財(cái)報(bào)中所說，盡管第一季度特斯拉在不同地區(qū)對(duì)一些車型進(jìn)行了價(jià)格下調(diào)，但營運(yùn)利潤率的下降速度依然可控。預(yù)計(jì)車輛成本將持續(xù)降低，原因包括新工廠生產(chǎn)效率的提高和物流成本的降低，同時(shí)特斯拉仍然專注于營運(yùn)杠桿的提升。

不能否認(rèn)的是，利潤大跳水的特斯拉仍然是最會(huì)賺錢的車企。江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔表示，特斯拉銷量一輛車的利潤幾乎是豐田的七倍。從這個(gè)角度來說，特斯拉的降價(jià)空間還很大。不過，特斯拉的降價(jià)策略主要是根據(jù)市場(chǎng)情況進(jìn)行調(diào)節(jié)，逐步降價(jià)試探市場(chǎng)效果，從而在競(jìng)爭中勝出。

馬前程也給出了類似的意見。在他看來，目前特斯拉仍有近20%的毛利，且與主要競(jìng)品相比，擁有規(guī)模成本優(yōu)勢(shì)，為了搶占更大的市場(chǎng)份額，應(yīng)該還有一定的降價(jià)空間。

“動(dòng)力電池原材料價(jià)格的大幅下降也是新能源汽車整體降價(jià)的推動(dòng)因素，特斯拉也不例外?！绷航≌f。

“目前來看，特斯拉的一些先進(jìn)技術(shù)基本搭載完畢，產(chǎn)能也吃飽了，降價(jià)的因素比例已開始逐步減少。但后期4680電池的上車、工廠產(chǎn)能的再次提升等因素，也有可能形成新的降價(jià)。整體上看，后期特斯拉可能采取價(jià)格雙向波動(dòng)的定價(jià)策略，但OTA升級(jí)以及智能化軟件部分的漲價(jià)或者不降價(jià)，是大概率事件?！辈軓V平指出，特斯拉有零利潤銷售的能力，即硬件產(chǎn)品零利潤，而靠后市場(chǎng)中的軟件尤其是智能化升級(jí)來賺錢。這屬于其“用智能化盈利拉動(dòng)電動(dòng)化銷售”的產(chǎn)品戰(zhàn)略與銷售策略。

從“價(jià)格戰(zhàn)”走向“價(jià)值戰(zhàn)”

在財(cái)報(bào)電話會(huì)上，對(duì)于特斯拉“五一”還會(huì)不會(huì)降價(jià)的問題，馬斯克表示，車輛成本正在降低之中，將繼續(xù)調(diào)整車輛價(jià)格，追求銷量而不是利潤率。具體的定價(jià)策略不方便披露，公司會(huì)結(jié)合生產(chǎn)規(guī)模、當(dāng)時(shí)的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境等影響因素，綜合考量后再做出決定。

馬斯克表示，隨著時(shí)間推移，特斯拉的車輛將能通過自動(dòng)駕駛產(chǎn)生可觀的利潤，“所以我們現(xiàn)在正打下基礎(chǔ)，以較低利潤率交付大量汽車，然后在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛時(shí)收獲利潤?！?/p>

在曹廣平看來，特斯拉已經(jīng)具備了“智能化大幅度盈利”的能力，一方面是隨著銷量增加，其智能化的綜合成本得以均攤，另一方面其產(chǎn)品智能化的自學(xué)習(xí)自帶了造血能力，也就是提高盈利水平的能力。產(chǎn)品自學(xué)習(xí)提高了其智能化水平，再通過OTA升級(jí)銷售新的改進(jìn)后的技術(shù)。

此外，儲(chǔ)能業(yè)務(wù)也將成為特斯拉新的增長點(diǎn)。

特斯拉一季度儲(chǔ)能收入達(dá)15.29億美元，同比增長148%。同期，特斯拉儲(chǔ)能裝機(jī)量同比增長360%，提高到3.9千兆瓦時(shí)。

特斯拉在上海建設(shè)新的儲(chǔ)能超級(jí)工廠項(xiàng)目計(jì)劃于2023年第三季度開工，2024年第二季度正式投產(chǎn)，供給范圍輻射全球市場(chǎng)。儲(chǔ)能超級(jí)工廠將規(guī)劃生產(chǎn)特斯拉超大型商用儲(chǔ)能電池Megapack，初期規(guī)劃年產(chǎn)商用儲(chǔ)能電池可達(dá)1萬臺(tái)，儲(chǔ)能規(guī)模近40吉瓦時(shí)（GWh）。

“我們還將繼續(xù)執(zhí)行我們的產(chǎn)品路線圖，包括Cybertruck、下一代車輛平臺(tái)、自動(dòng)駕駛和其他AI技術(shù)產(chǎn)品?！瘪R斯克在財(cái)報(bào)電話會(huì)上說。

梁健指出，未來的“價(jià)格戰(zhàn)”難以避免，但最終還是要轉(zhuǎn)化為“價(jià)值戰(zhàn)”，用自動(dòng)駕駛等先進(jìn)科技提升利潤是特斯拉堅(jiān)持的長期盈利戰(zhàn)略，國內(nèi)新能源車企也必然要在性能、價(jià)格、先進(jìn)技術(shù)上與之競(jìng)爭。

4月24日，特斯拉向美國證券交易委員會(huì)（SEC）遞交的文件顯示，中國市場(chǎng)營收在全球占比為20.97%，較2022年全年22.27%的份額小幅下降。特斯拉在中國市場(chǎng)的營收為48.91億美元，同比增幅為5.18%，落后于整體增速。

“僅從我們重點(diǎn)跟蹤的中國市場(chǎng)看，特斯拉降價(jià)效應(yīng)已經(jīng)逐步減弱，今年一季度，在大幅降價(jià)的作用下，特斯拉在中國市場(chǎng)同比僅增長了21%，低于行業(yè)整體水平27.7%，說明特斯拉目前主要的問題已經(jīng)不是價(jià)格，而是產(chǎn)品競(jìng)爭力下降，亟須進(jìn)行產(chǎn)品升級(jí)，或者盡快推出全新產(chǎn)品。否則即使降價(jià)，作用也將十分有限?！瘪R前程說，車型一旦進(jìn)入10萬-20萬元級(jí)的區(qū)間，用戶群體關(guān)注點(diǎn)將發(fā)生變化，購車行為更加務(wù)實(shí)，特斯拉的品牌效應(yīng)也將大大削弱，其產(chǎn)品性價(jià)比和綜合競(jìng)爭力跟國內(nèi)車企相比未必會(huì)有多少優(yōu)勢(shì)。

今年第一季度，中國新能源市場(chǎng)滲透率達(dá)到了26.1%，新能源車已規(guī)?；M(jìn)入消費(fèi)市場(chǎng)。消費(fèi)者對(duì)于科技、安全、舒適的期待正在逐步提升。

梁健坦言，中國是競(jìng)爭最激烈的新能源汽車市場(chǎng)，特斯拉頻繁地降價(jià)也表明其在中國市場(chǎng)遭遇了更為激烈的競(jìng)爭。未來，中國新能源汽車一定會(huì)是充分競(jìng)爭之后百花齊放的市場(chǎng)。

（圖片來源：veer圖庫）

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