4月20日，上海車展上的一盒冰激凌使得當(dāng)天德國寶馬汽車公司收盤大跌3.62%，報100.02歐元/股，流通市值蒸發(fā)24.21億歐元，折合人民幣約183億元。

(相關(guān)資料圖)

自此，這盒冰激凌成功超越了2011年用10000比特幣購買的披薩，堪稱本世紀(jì)最昂貴的食物。

如果說后者是一個新興商業(yè)生態(tài)的探索，那前者就是伊皮米修斯的智慧。資本市場迎頭痛擊也反映了一個現(xiàn)象：中國的電動車市場利潤太大，任何的錯誤都會導(dǎo)致巨量的損失。

寶馬作為老牌汽油車制造商，針對中國市場電動車市場的布局并不算晚：

早在2013年，寶馬i3就已打入國內(nèi)市場，i8更是當(dāng)時幾乎獨(dú)占鰲頭的純電豪華跑車。

同時，從2018年開始，就加重“中國化”布局，設(shè)公司，建車廠，建高壓電池中心，一個沒落下：

2018年寶馬與長城汽車合資成立光束汽車有限公司；

2019年11月，其生產(chǎn)基地獲批開始建設(shè)。寶馬揚(yáng)言，預(yù)計基地建成后年產(chǎn)能將高達(dá)16萬輛。2022年初生產(chǎn)基地初步落成后，寶馬將純電MINI生產(chǎn)線全部遷移至此，并計劃再投資百億人民幣擴(kuò)建高壓電池中心。

2022年6月，寶馬發(fā)布針對中國與歐洲市場的純電動車iX1，月底寶馬斥資150億元的里達(dá)工廠在沈陽開工，并計劃在建成后承接全部的iX1生產(chǎn)。

基于此，寶馬野心勃勃地預(yù)計：在2030年，寶馬在華將推出13款純電動車，華晨寶馬年產(chǎn)能將達(dá)到83萬輛。

一頓操作猛如虎，但事實(shí)上是，盡管寶馬布局很早，但在新能源市場上的表現(xiàn)讓人大跌眼鏡：

寶馬早期主力品牌i3與i8反響平平，i4更是“油改電”的質(zhì)疑聲不斷；

華晨寶馬在2022年全年新能源汽車總銷量不足6萬輛，市場僅為約1.13%。與寶馬在汽油車領(lǐng)域的地位相比，在中國電動車市場上寶馬可以說口碑不再。

“起了個大早，趕了個晚集”，精準(zhǔn)概括了寶馬在中國新能源汽車領(lǐng)域的動作和成績。

而種種跡象表明，是燃油車業(yè)務(wù)，使寶馬錯失新能源業(yè)務(wù)發(fā)展的窗口期。故，即使寶馬下定決心準(zhǔn)備奮起直追，也難以掙脫桎梏，只落得“強(qiáng)敵環(huán)伺”但自己卻“泯然眾人”的現(xiàn)狀。

那么，寶馬的業(yè)務(wù)如何“拖”寶馬中國新能源業(yè)務(wù)的“后腿”，寶馬未來該怎么走？

寶馬回頭為“換金”

1972年，為了讓慕尼黑奧運(yùn)會長跑運(yùn)動員領(lǐng)跑時避免吸入尾氣，寶馬開發(fā)1602e。

自此，寶馬正式開啟電動車之路。在這之后的數(shù)十年，寶馬一直沒有停止對電動車的開發(fā)。

1991年，寶馬推出E1概念車。在當(dāng)時那個電動汽車聽起來帶有些許科幻色彩的時代，E1的性能可以說相當(dāng)不錯：

E1最大功率近50馬力，僅需6秒就可從0加速到50公里/小時，最高時速120公里，續(xù)航接近250公里。1993年，寶馬推出以Z15為底盤的改進(jìn)版E1概念車，獲得了更強(qiáng)的性能。

然而概念車的極致性能，卻沒能落到實(shí)處：2013年后推出的i3、i8銷量平平，各有各的問題。

定位于高端電動轎車市場中的平價產(chǎn)品的i3，產(chǎn)品力不足：對比同類型電動汽車，性能落后，甚至對比E1概念車，雖然有20年的差距，核心性能并沒有讓人眼前一亮的提升。

最不可思議的是，剛上市的i3（I01 BEV 60A），理論上續(xù)航超200公里，而實(shí)際上，一些車主實(shí)測數(shù)據(jù)竟不足150公里，甚至不如“手機(jī)比磚大、存儲用軟盤、上網(wǎng)要撥號”時代的E1。

作為寶馬新能源業(yè)務(wù)線的超高端產(chǎn)品，i8集碳纖維材料、激光大燈等先進(jìn)科技于一身，在《碟中諜4》中亮相賺足了眼球。但成本和定位也造就了i8超100萬元的售價。在新能源行業(yè)方興未艾的2014年，i8用高價勸退了大批新能源嘗鮮者。

而i3、i8的失敗，源于寶馬對新能源市場的不重視：一個例子是，市場對i3的詬病并沒有讓寶馬抓緊“整改”，直到全面停產(chǎn)前3年，寶馬才對i3做了升級，新車型也僅有運(yùn)動型的i3s和Mini線的Mini Copper SE。

可以說，早期的寶馬僅僅是以“占坑”、“試水”的態(tài)度對待新能源業(yè)務(wù)，畢竟在2014年，新能源車全球的滲透率不過0.1%。

而現(xiàn)如今寶馬“回頭”的原因也很明了——“想換金”。2017年之后的中國新能源市場，著實(shí)值得讓各大車企為之“拋頭顱，灑熱血”。

在以中國市場為代表的世界電動汽車成功證明了自己的商業(yè)價值之后，外界對新能源產(chǎn)業(yè)的態(tài)度發(fā)生了180度的轉(zhuǎn)彎。特別是特斯拉在2018年宣布公司成立以來首次盈利后，投資界紛紛摩拳擦掌，各路車企也躍躍欲試。

于是，從2018年開始，寶馬在中國大動作不斷：

工廠方面，寶馬大有對標(biāo)Tesla超級工廠的架勢：2018年，寶馬與長城合資的光束汽車拿地建廠，將Mini生產(chǎn)線搬至中國，純電Mini將全部完成國產(chǎn)化，預(yù)計2022年建成后年產(chǎn)量超16萬輛。同時寶馬擴(kuò)建電池廠、建里達(dá)工廠，為未來大量交付做硬件準(zhǔn)備。

產(chǎn)品線方面，排除疫情影響，產(chǎn)品推出的速度也大大加快。

先是進(jìn)行持續(xù)的產(chǎn)品迭代：寶馬在2020年推出了iX3，在2022年上線了i4。

2022年i3徹底停產(chǎn)后，寶馬“馬不停蹄”地公布了補(bǔ)位產(chǎn)品iX1，但由于工廠延誤等原因，iX1的正式上線被一再推遲，預(yù)計2024年才能上線。

為了彌補(bǔ)i8停產(chǎn)后高端產(chǎn)品的缺失，在2022年4月公布聚焦高端市場的i7。

除此之外，寶馬還豐富了產(chǎn)品矩陣：微型通勤車mini系列、超高端的勞斯萊斯閃靈等。現(xiàn)如今，這兩個系列也在積極推進(jìn)中。

作為產(chǎn)品矩陣的一環(huán)，寶馬的Mini線也沒停著。Mini預(yù)計在2023至2024年內(nèi)推出下一代Mini Cooper、全新電動Aceman和更大的Countryman。勞斯萊斯線寶馬也推出了“閃靈”，預(yù)計2023年四季度末交付。

在汽油車的榮耀中“大意失荊州”的寶馬回過神后，終于發(fā)現(xiàn)了新能源市場的重要性，正在慢慢補(bǔ)救?，F(xiàn)如今，其銷量仍不盡如人意：

2023年第一季度，寶馬新能源汽車的總銷量為6.46萬輛，同期，比亞迪為55.21萬輛，特斯拉為42.29萬輛，廣汽集團(tuán)為8.7萬輛（廣汽埃安達(dá)7.83萬輛）。同時，寶馬集團(tuán)一季度新能源汽車銷量不足比亞迪的12%。

成也榮光，敗也榮光

那么，寶馬為何還沒在中國新能源賽道復(fù)制燃油車神話？大部分人的觀點(diǎn)是，因?yàn)槠淙加蛙嚨募夹g(shù)優(yōu)勢和供應(yīng)鏈優(yōu)勢被抹平。

首先是技術(shù)方面，寶馬等老牌燃油車廠商在發(fā)動機(jī)、變速箱上等關(guān)鍵部件上的技術(shù)積累業(yè)界馳名，是任何一個從零開始的車企在很長一段時間內(nèi)都無法企及。而純電新能源汽車并不需要燃油發(fā)動機(jī)和變速箱，寶馬等老牌車企的技術(shù)積累幾乎直接歸零。

但，技術(shù)積累的清空，也僅僅是將寶馬和其他新興電動汽車廠商拉到了同一起跑線。

同樣在配件方面，由于多年來供應(yīng)鏈剝離的大趨勢，其他新興車企可以通過采購等手段獲得高質(zhì)量配件，拉平與寶馬等老牌車企的差距。

但這也僅僅是抹平了差距，抹平不等于落后。

作為老牌車企的寶馬，資金、資源儲備充足，集團(tuán)的輸血加之遠(yuǎn)強(qiáng)于新興品牌的軟實(shí)力，寶馬的新能源之路理應(yīng)快速補(bǔ)齊缺口，走得比其他車企更加悠然。

而導(dǎo)致寶馬今日新能源車業(yè)務(wù)的“虎落平陽”最根本的原因，并不單純是在新能源車賽道技不如人，而是燃油車業(yè)務(wù)對新能源車業(yè)務(wù)造成Debuff，讓寶馬背著重重的歷史包袱，在新能源車的道路上“步履蹣跚”。

一個大包袱是，在戰(zhàn)略安排上，2018年前，寶馬看起來仍然以燃油為王，氫能源次之，純電動靠后：寶馬高層曾多場合多次表示燃油車仍是未來汽車的主流，相比純電動車，氫能源車更符合汽車發(fā)展的趨勢。

這樣的思維導(dǎo)致寶馬早期在新能源市場的“淺嘗輒止”，新能源業(yè)務(wù)成為集團(tuán)業(yè)務(wù)的注腳。于是，在外界看來寶馬僅僅是“有新能源”的狀態(tài)。

目前，戰(zhàn)略問題已得到“修正”：今年年初，據(jù)外媒報道，寶馬計劃在2025年前將其所有車型設(shè)計為混合動力或純電動汽車。

在方向正確之時，寶馬還面臨的一個歷史包袱，是其對用戶的需求認(rèn)知仍然沉浸在燃油車時代。

安全、品質(zhì)感與品牌優(yōu)越感是燃油車時代，用戶的三大核心需求。寶馬也確確實(shí)實(shí)滿足了用戶需求，常年霸榜中國燃油車銷量前三。

誠然，對安全與質(zhì)量的追求貫穿整個電動車行業(yè)的各個時期，但在技術(shù)日益成熟的今日，安全雖仍是新能源車主的主要訴求，但寶馬在這個方面可以提供的附加值并不多。

同時，對于品牌的執(zhí)念也不再是TOP3的“?？汀?，性價比優(yōu)秀、續(xù)航能力強(qiáng)、充電體驗(yàn)好是新能源汽車用戶當(dāng)前的主要需求，更智能、駕駛體驗(yàn)更流暢是未來的電動汽車行業(yè)消費(fèi)趨勢。

抱緊燃油車邏輯的寶馬，如果仍認(rèn)為新能源汽車用戶會因?yàn)槠湓谌加蛙囶I(lǐng)域的品牌效應(yīng)付費(fèi)，只會獲得既沒有用戶也沒有品牌的結(jié)果。

除了戰(zhàn)略、需求把控偏向燃油車思維之外，寶馬還將燃油車思維深入到產(chǎn)品設(shè)計之中：如寶馬i4與iX3兩款現(xiàn)役主流車型，其設(shè)計框架是燃油車CLAR。

套用現(xiàn)有成熟架構(gòu)固然更加經(jīng)濟(jì)：使用通用底盤能同時滿足燃油和純電生產(chǎn)需求，當(dāng)其中一條業(yè)務(wù)線需求增大或萎靡不振時可以快速轉(zhuǎn)型；同時規(guī)?；a(chǎn)已經(jīng)成熟的產(chǎn)品省去了如新建生產(chǎn)線等隱性成本。寶馬的算盤打得啪啦響。

誠然，CLAR架構(gòu)設(shè)計非常成功，孕育了包括了3系到7系在內(nèi)的一眾名車，為寶馬燃油車的江山立下了悍馬功勞。但直接用在電動車上就顯得不倫不類，導(dǎo)致了套用該架構(gòu)的寶馬電動車型性能低下：與產(chǎn)品定位相同的Tesla Model 3 Performance與Tesla Model 3雙電機(jī)增程版對比，BMW i4 M50、BMW i4 eDrive40性能差距明顯。

寶馬過分注重性價比和方便性，將燃油車框架硬套在純電上產(chǎn)生了嚴(yán)重的負(fù)面影響。然而，2020年寶馬集團(tuán)年報中表示，寶馬計劃在2023年發(fā)布的新品iX1，雖然是升級后的版本，使用的仍然是CLAR。

種種原因?qū)е?，背著厚重歷史包袱的寶馬，在新能源領(lǐng)域的產(chǎn)品性能雖較之前有所提升，但性價比上看，仍不及主流競品：

狠抓“文化課”

那么，寶馬的路未來該怎么走？市場想要什么樣的車，或許能給出問題的解法：

新能源領(lǐng)域上半場在聚焦產(chǎn)品質(zhì)量、性能、性價比等硬件方面的“體育課”，而下半場聚焦在智能化、人機(jī)交互、自動駕駛等軟件方面的“文化課”。

也就是說，寶馬一是“文化課”要超過齊頭并進(jìn)的其他玩家，二是要努力趕上之前落下的“體育課”。

“文化課”方面，寶馬大部分主流產(chǎn)品的自動駕駛系統(tǒng)目前仍處于業(yè)內(nèi)平均的L2水平，但在使用體驗(yàn)、感知處理等方面好評頗多。

未來，寶馬與英特爾和Mobileye的結(jié)盟為其下一代L3自動駕駛系統(tǒng)提供了硬件保障，同時寶馬將這部分硬件預(yù)先植入iX1、i7等產(chǎn)品的框架內(nèi)，后續(xù)僅需升級即可。

同時，寶馬也在智能座艙方面不斷輸出：

硬件方面，iX系列集成了5G芯片、eSIM等諸多新技術(shù)；

操作系統(tǒng)方面，寶馬于2022年推出了iDrive8系統(tǒng)。iDrive是寶馬“汽車手機(jī)化”思路的體現(xiàn)。寶馬新一代的車載操作系統(tǒng)BMW OS 8充分支持遠(yuǎn)程升級技術(shù)、用戶界面更加簡潔流暢、強(qiáng)大的數(shù)據(jù)互聯(lián)以及運(yùn)算能力使得即使在沒有5G硬件加持的車型也可以獲得較之前更流暢的體驗(yàn)。

“體育課”方面，上面我們說到，換裝了升級版CLAR的iX1續(xù)航歷程等重要指標(biāo)都得到了一定提升，雖仍業(yè)內(nèi)主流競品有一定差距。

這就意味著，在硬件水平上限不高的情況下，寶馬需要將“文化課”自動駕駛和智能座艙玩出花樣來。

回過勁來的寶馬終于發(fā)現(xiàn)，如果不擺脫燃油車業(yè)務(wù)的影響以真正的電動汽車廠家身份參與進(jìn)去，新能源就沒它什么事情了。

蕭伯納曾說：“使我們變得睿智的并不是對過去的回憶，而是我們對未來的責(zé)任感?！?/p>

如果能跳出燃油車業(yè)務(wù)的舒適圈、重新審視自己的定位，并以一個真正的電動汽車制造者的身份參與其中，那么中國新能源市場的蛋糕，哦不，冰激凌，寶馬還是可以吃到的。

至于吃到多少，有意思的是，答案就在燃油車業(yè)務(wù)這個歷史“包袱”中：用心造車，才能變成這個行業(yè)的同義詞。

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