第一代傳祺GS8上市之初，一躍成為當年SUV市場的一匹黑馬。時隔五年，全新第二代GS8帶來了更多的變化，新車造型不僅僅更加陽剛，細節(jié)之處也很有誠意，而在配置方面更是提升了一個檔次。10月1日，全新第二代GS8正式開啟預售。普通燃油版有三款車型，預售價18.88-20.68萬；混動版有兩款車型，預售價22.88-24.68萬。

接下來，我們將從三個方面：動力性、舒適性和科技感，仔細說說這塊傳祺“天花板”全新第二代GS8到底有多強。

科技感：GS8將智能上升到駕控層面

在全新第二代GS8身上，小編最感興趣的就是它的廣汽AVDC影子車手，也即自適應動態(tài)控制系統(tǒng)。這一系統(tǒng)在中國品牌里很少見，但在國際品牌里就很是多見，出名的如馬自達的GVC、寶馬的DSC……

這套系統(tǒng)能根據(jù)駕駛員的動作和整車的側(cè)向加速度，通過Drive ability應用、Strategy control應用、Human factors & Ergonomics應用，對發(fā)動機輸出扭矩、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)進行適當?shù)妮p微主動控制，從而改善用戶日常使用工況的整車轉(zhuǎn)向響應、行駛穩(wěn)定性、以及過彎平順性。

例如在擁堵路段，降低油門的靈敏度，減少加速竄動，提高乘坐舒適性；在暢通道路提供油門靈敏度，讓試駕員得到淋漓盡致的加速體驗；在入彎時通過發(fā)動機、ESP制動和四驅(qū)前后扭矩的分配，改善車輛的動態(tài)性能……

說白了，這系統(tǒng)就是讓車輛更加得心應手一些，讓車輛和駕駛者人車合一。

廣汽的AVDC和國際品牌有兩點不同：其一，它借助了數(shù)字化的手段，通過攝像頭、傳感器監(jiān)視到駕駛員的駕駛行為，進而做出合理化的調(diào)校；其二，別人家的都只能控制側(cè)向動力學，也即只能控制入彎的動態(tài)，而AVDC能控制縱向動力學——根據(jù)路況，調(diào)節(jié)油門靈敏度。

動力性：力求將“猛”和“省”解耦

全新第二代GS8有兩套動力，一套是傳統(tǒng)的2.0T+愛信8AT，另一套是2.0TM+豐田第四代THSⅡ。

這兩套動力都各有亮點：前者的峰值扭矩去到400N·m，算是家用2.0T的天花板；后者是中國品牌首款搭載豐田全新第四代THS混動系統(tǒng)的動力組合，也是全球首個讓THS混動系統(tǒng)匹配上渦輪增壓發(fā)動機的動力系統(tǒng)。特別是后者，因為它讓豐田見識到，它的混動原來不止是省油那么簡單。

前段時間，全新第二代GS8混動在國家汽車質(zhì)量檢驗檢測中心（廣東）開展了WLTC/NEDC標準油耗測試，結(jié)果顯示，其NEDC工況的百公里綜合油耗是5.31L（四驅(qū)是5.8L），WLTC工況的成績是5.93L（四驅(qū)是6.33L）。

按國家汽車質(zhì)量檢測檢驗中心排放檢測部部長曹金珠所言：“這個級別車型油耗一般都在9L左右，這臺混動車型油耗能做到6L以下，很厲害！”當然，他所說的“這個級別車型”應該指的是普通燃油車，將其同一臺混動車做對比顯然是不公平的。

全新第二代GS8混動的油耗水平在同是混動的中型SUV里，只能算是正常的水平。例如比亞迪唐DM-i在匱電狀態(tài)下的百公里綜合油耗是5.3L，而和GS8混動同宗同源的漢蘭達/皇冠陸放，也同樣是5.3L/100km。

但是，如果你把全新第二代GS8的“零百加速”結(jié)合來看，或許就能知道這5.8L/100km的來之不易。

全新第二代GS8混動的0-100km/h加速時間為6.9s，這對于一臺大七座SUV來說算是非常不錯的成績了吧！？寶馬X3、奔馳GLC和奧迪Q5L的2.0T高功率四驅(qū)也不過這個水平而已。同樣采用第四代THSⅡ的四驅(qū)漢蘭達沒有公布其官方的0-100km/h加速時間，但就我個人直觀的體驗來看，估計會比GS8慢一些，尤其是加速的尾端。

老實說，混動的光芒有點蓋過全新第二代GS8另一套動力總成的看點了。事實上，這套2.0T+8AT的動力總成來頭也不小。從賬面數(shù)據(jù)來看，全新第二代GS8這套2.0T的動力總成相較上一代有兩點不同。

首先是動力參數(shù)。我曾經(jīng)給第一代GS8所搭載的390T發(fā)動機寫過一篇文章，說它是中國品牌里最強的2.0T，現(xiàn)在來看，最強可能談不上了，但依舊處于頂尖的水平?，F(xiàn)在，傳祺將這一臺2.0T的峰值扭矩進一步升級到了400N·m，已經(jīng)達到家用2.0T的天花板水平。

我盡可能翻找了目前市面在售的搭載2.0T的車型，其中峰值扭矩在390N·m及以上的并不多，一共才13款，而扭矩能到400N·m的只有區(qū)區(qū)9款，中國品牌里只有兩家，傳祺是其中一家。

其次，就是GS8終于上愛信的8AT了。對于傳祺GS8這種大七座SUV來說，車太重太方正，非常不利于其起步的動力響應和高速油耗，需要一個更大的速比范圍來解決這個問題。

相較之前的愛信6AT，這款8AT的速比范圍擴大25.4%，鎖止區(qū)域低至1000rpm，足以在提高動力性的同時，提升燃油經(jīng)濟性。按照官方的說法，2.0T+8AT的兩驅(qū)版0-100km/h加速時間小于9s，40—80km/h加速時間小于4.1s，80—120km/h加速時間小于6.2s。

當然，動力強不是全新第二代GS8唯一的追求，而是在確保強動力的同時，保證加速的平順性，畢竟這是一臺大七座SUV。據(jù)官方介紹，全新第二代GS8在原地起步時的動力響應速度提升了20%，跟車起步響應延遲降低了12.5%，急踩油門反沖降低了12%，制動降檔沖擊降低了100%......如此多的數(shù)字用兩個字可以概括起來——“快”且“敏”。

舒適性：本來就有一個好底子

事實上，任何一臺混動車，無論PHEV還是HEV，在正常環(huán)境下工作，其噪聲和振動都是不大的——只要不把油門踩死，不讓發(fā)動機超負荷工作。而這，在我看來，才是混動車最大的好處，尤其對于GS8這種旗艦車型來說。你可以不在乎動力，不在乎油耗，但一定在乎舒適性。

當然，全新第二代GS8并沒有因為搭載了混動系統(tǒng)就覺得萬事大吉，忽視了其他控制NVH的手段。畢竟抑制噪聲振動源只是一方面，阻隔噪聲振動源的傳播路徑又是一方面。這兩方面，對于降低一款車噪聲和振動來說，同樣重要。

在阻隔噪聲傳播路徑方面，全新第二代GS8在全車42處看不見的地方覆蓋了隔吸音材料，在32處關(guān)鍵部位采用高損耗因子環(huán)保型阻尼隔振材料進行了聲學阻隔。

以發(fā)動機艙為例：和市面上其他車型一樣，它在前圍部分也采用了隔音墊，也在底盤設(shè)計有全包圍底盤下護板，但是它用上了雙液壓懸置動力總成，且在車身結(jié)構(gòu)接合部位采用了膨脹型焊接密封膠條進行阻尼減震，并用環(huán)保吸聲棉對地板進行全覆蓋……

發(fā)動機的噪聲和振動想要進入其乘員艙要過的四關(guān)——懸置→隔音墊→密封膠條→隔音地毯，全新第二代GS8都用上了上好的材料。且不說它的隔音效果是不是同級最好的，但就我個人感官而言，于第四代漢蘭達，只有過之而無不及。

在低速狀態(tài)下，發(fā)動機的噪聲振動占了大頭，而在高速狀態(tài)下，風噪毫無疑問成為了首要矛盾。

解決風噪問題，別無他法，就是用錢堆出來——

除了剛才我們提到的全包圍底盤下護板，全新第二代GS8還用上了三層隔音降噪玻璃、三道車門密封條……不敢說這是同級車中絕無僅有的待遇，但起碼也是比較頂尖的水平了，如果小編沒記錯的話，第四代漢蘭達、Jeep大指揮官都只是用雙層隔音玻璃而已。

打造一個安靜的乘員艙只是做好舒適性的第一步，當然，不可否認也是最重要的一步。但是，在經(jīng)過一些爛路的時候，影響舒適性的最大因子是底盤。我個人對噪聲多多少少都還有點容忍度，但對于松散的底盤，本人持零容忍態(tài)度。

就結(jié)構(gòu)而言，全新第二代GS8的底盤和上一代沒什么差別，依舊是前麥弗遜后多連桿獨立懸架。要說肉眼能見的差異，大概就是前麥弗遜的轉(zhuǎn)向節(jié)用上了鋁合金材料，而后多連桿的縱臂從原來的單層鋼板升級到了雙層鋼板……最重要的變化其實還得數(shù)肉眼看不到的硬點設(shè)計。

前段時間，我看到一個某ONE的底盤拆解視頻，說它的底盤部件和上一代漢蘭達很是相似的。一個新品牌逆向開發(fā)一個成熟底盤，這是可以理解的，畢竟早年間許多自主品牌都干過這事，但評論區(qū)有一堆人拍手叫好，就實在令人費解。這些人大概已經(jīng)忘了某ONE有過一陣子的斷軸風波。

底盤開發(fā)的重點，其實并不在這些硬件，而在于硬點和輪胎，這也是為什么早年間逆向開發(fā)別人家底盤而賺得盆滿缽滿的中國品牌最終都走上了自主研發(fā)的道路。

輪胎這里就不說了。所謂硬點，就是各個部件之間的連接點。

受限于車型大小、重量分布、底盤高底等等不同，每一款車都有自己相應的硬點，需要自個兒根據(jù)車型定位進行開發(fā)。這才是體現(xiàn)一家車企真實水平的地方。

硬件的設(shè)計，向來都是不簡單的，因為底盤向來“寸土寸金”，移動某一點的同時，其他地方也很可能要為此做出變化，最終的結(jié)果就是牽一發(fā)而動全身。所以，別看全新第二代GS8的結(jié)構(gòu)和上一代很像，實際上，那已經(jīng)是脫胎換骨了。

以后懸掛為例，全新第二代GS8為了緩解來自縱向的沖擊力，把安裝縱臂的硬點往上提了許多。這一硬點，往上對應的就是第三排，往上提無異于讓原本空間就不富裕的第三排雪上加霜。但最終的結(jié)果是，GS8的第三排不僅沒有半點犧牲，同時效果也達到了。

另外，全新第二代GS8還把后懸掛的減振器往輪胎側(cè)移動了大概一根食指的位置，其目的就是為了提高減振器的杠桿比，好讓它能更有效地吸收來自底盤的沖擊力，提高后排的舒適性。還有就是，它的關(guān)鍵濾振的襯套都在X\Y方向設(shè)置有不同的剛度，讓舒適性和運動型互不干涉。

小編很期待全新第二代GS8的底盤在爛路上的表現(xiàn)，因為按照官方的說法：以60km/h行駛在粗糙路面時，全新第二代GS8的車內(nèi)噪音僅為59.5dB。

在正常道路，以60km/h的速度勻速行駛能有60dB左右的噪聲，已經(jīng)算是比較正常的水平了，但傳祺加了一個苛刻的條件——粗糙路面，仿佛在宣告全新第二代GS8的底盤就是“如履平地”。

這是早前“汽車之家”做的大七座SUV的噪聲測試。這里不是拿來和全新第二代GS8對比，只是想用此說明：59.5dB的噪聲值，對于60km/h的勻速行駛來說，不算高。

寫在最后：

必須承認，傳祺GS8的出現(xiàn)正式打破了中國品牌進軍高端SUV市場的門檻，這點從第一代傳祺GS8上市后便月銷破萬的表現(xiàn)中可以看出。

有混動，有影子車手……操控雖然不是全新第二代GS8主打的賣點，但它妥妥地勾起了我的駕駛欲望。這或許就是全新第二代GS8能打動這么多人的原因吧——在上下班通勤的路況，全新第二代GS8不僅有A0級的油耗水平，也有讓人稱心的駕控。

10月1日，廣汽傳祺全新第二代GS8正式開啟預售，新車基于GPMA架構(gòu)L平臺、鉅浪動力、AR-HUD、ADiGO智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)等先進技術(shù)打造，提供燃油系列和混動系列兩種動力選擇，官方預售價18.88萬元-24.68萬元，預售訂車還可享受“五大預售豪禮”在內(nèi)的多重BUFF嘗鮮好禮，為科技生活加碼！

超長質(zhì)保豪禮：5年或15萬公里整車質(zhì)保

電池無憂豪禮：動力電池享8年或20萬公里保修政策外，為首任車主購買電池無憂保險（營運車輛除外），享受“不限年限，不限里程”的電池無憂保障

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優(yōu)先提車豪禮：預售期APP預定優(yōu)先提車

對于這款新車，大家對它的預售價滿意嗎？市場最有話語權(quán)——全新第二代GS8 10點半開始預售，12點半就傳出無車可訂的消息了。據(jù)官方透露，全新廣汽傳祺GS8一小時訂單突破500，24小時訂單突破2000+，在如此“熱銷”下，官方APP居然崩了，為此向消費者表示歉意。

全新第二代GS8有這樣的市場表現(xiàn)，一點也不令人意外。作為傳祺GPMA全球模塊化架構(gòu)下的首款旗艦車型，代表著傳祺造車的最高水平。我相信，全新第二代GS8會改變消費者對大七座SUV的刻板印象。

圖片：官方、網(wǎng)絡(luò)

轉(zhuǎn)載改寫自：DearAuto

原標題：《第二代傳祺GS8很貴？預售兩個小時，官方App上已無車可訂！》

免責聲明：市場有風險，選擇需謹慎！此文僅供參考，不作買賣依據(jù)。