近年來，伴隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的熱銷，自動駕駛受到市場高度關(guān)注。小馬智行、文遠知行、Momenta等自動駕駛解決方案供應(yīng)商相繼獲得巨額融資，無人出租車、無人小巴、無人送貨車等應(yīng)用加快步入我們?nèi)粘Ｉ睢?/p>

2022年的序幕已經(jīng)拉開，一眾聲稱具備L4級自動駕駛能力的應(yīng)用已整裝待發(fā)，我們離“雙手脫離方向盤”的出行場景還有多遠？自動駕駛解決方案供應(yīng)商的商業(yè)化探索面臨哪些突出難題？哪些領(lǐng)域蘊藏投資機遇？記者近日走訪多家企業(yè)開展調(diào)查。

智能“老司機”正加快商業(yè)化步伐

網(wǎng)上提交訂單，上車刷臉--確認，剩下的就交給汽車帶你去目的地。在蘇州市相城區(qū)開展的Robotaxi（無人出租車）試點應(yīng)用中，記者對自動駕駛的最大感受，就是同有人駕駛“沒有區(qū)別”：駕駛位上同樣坐人，起步、剎車、轉(zhuǎn)彎、變道等動作非常平穩(wěn)。但細細一看，汽車的方向盤在自己轉(zhuǎn)動，而坐在主駕上的安全員，大多時候都將雙手搭在膝蓋上。

“我們跳出傳統(tǒng)的‘規(guī)則驅(qū)動’算法模型，轉(zhuǎn)為數(shù)據(jù)驅(qū)動，讓汽車能通過不斷地自我學(xué)習提升駕駛水平。”MomentaGO總經(jīng)理謝爍說，看好Robotaxi的市場前景，這家公司不僅在積極布局相關(guān)業(yè)務(wù)，還為其他企業(yè)提供L4級別自動駕駛解決方案。

采訪中記者發(fā)現(xiàn)，自從2021年底北京率先宣布開放自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點以來，很多自動駕駛公司的發(fā)展信心受到提振，紛紛加快了相關(guān)商業(yè)化應(yīng)用的步伐。

“Robotaxi業(yè)務(wù)的本質(zhì)是解決用戶的出行需求，與之相似的網(wǎng)約車模式在經(jīng)歷了多年發(fā)展以后已經(jīng)形成了商業(yè)閉環(huán)，自動駕駛嵌入其中是發(fā)展趨勢。”享道Robotaxi業(yè)務(wù)部高級經(jīng)理湯文佳說。

不單單是出租車，無人小巴也開始探索更多的商業(yè)化應(yīng)用場景。近日，輕舟智航與東風悅享聯(lián)手開啟了無人駕駛車SharingBus的運營序幕，除了同公交車一樣到站上下車之外，它還提供招手即停、一鍵招車等服務(wù)，與網(wǎng)約車類似。“無人化帶來的24小時不間斷運行給了我們更多想象空間，我們希望通過靈活的部署，應(yīng)對城市中不同的交通場景。”該公司副總裁程修遠說。

如果說針對個人出行場景的無人駕駛應(yīng)用尚在進行商業(yè)化探索，一些瞄準貨物運輸?shù)臒o人駕駛應(yīng)用則已初現(xiàn)商業(yè)化雛形。“我們在湘潭大學(xué)投放的5臺無人配送車，可以很好滿足學(xué)生群體收發(fā)快遞的需要，平均每天可以接2000多單。”行深智能運營副總監(jiān)鄧菘說，該公司正和多家物流公司合作，共同推動“最后一公里”配送無人化。

國金證券研報顯示，2020、2021年國內(nèi)L2級別ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）滲透率為15%、20%，且呈現(xiàn)加速增長態(tài)勢。多位受訪者表示，隨著北京試點的深入推進，2022年或?qū)⒂懈嗟貐^(qū)跟進，自動駕駛的商業(yè)化應(yīng)用進程將加速。與此同時，一些依靠政府補貼的“項目式”應(yīng)用或?qū)⒚媾R更大挑戰(zhàn)。

技術(shù)安全性有待驗證

盡管自動駕駛的概念非?；馃?，但近年來，因自動駕駛導(dǎo)致的交通事故也屢見不鮮，市場對自動駕駛安全性問題的擔憂依舊存在。這成為自動駕駛解決方案供應(yīng)商在商業(yè)化進程中不可回避的問題。

“目前，不少企業(yè)做自動駕駛測試時，路況還較為簡單，對天氣狀況導(dǎo)致的制動距離變化等細節(jié)還沒有考慮得非常充分。”天安智聯(lián)董事長楊雷說，很多企業(yè)宣稱要做L4級自動駕駛，實際上L2、L3級與L4級的區(qū)別除了技術(shù)，更重要的是責任認定。

2021年，公安部發(fā)布《道路交通安全法（修訂建議稿）》中提出，具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車，發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應(yīng)當依法確定駕駛?cè)?、自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責任，并依照有關(guān)法律、法規(guī)確定損害賠償責任。但在不少業(yè)內(nèi)人士看來，相關(guān)法規(guī)的落地依舊需要更多細則。以質(zhì)保為例，自動駕駛系統(tǒng)可能不再是“三年十萬公里”的問題，而是一直存在，如果出現(xiàn)問題，那代價將是巨大的。

“嚴格意義上說，目前具備量產(chǎn)可能的自動駕駛都是在輔助駕駛階段，它的重要目的是讓駕駛更加輕松、安全，而不應(yīng)該成為一個商業(yè)噱頭，誤導(dǎo)用戶不安全地使用。”毅達資本合伙人厲永興說。

值得一提的是，由于自動駕駛高度信息化特質(zhì)，信息安全問題同樣突出。在南京紫金山實驗室2021年舉行的強網(wǎng)競賽中，就有多款國內(nèi)外廠商研發(fā)的ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）被攻破，一些甚至被遠程操控。“市場競爭激烈，不少企業(yè)目前只注重業(yè)務(wù)功能實現(xiàn)問題而選擇性地忽視網(wǎng)絡(luò)安全與功能安全交織問題。”中國工程院院士鄔江興說。

多位業(yè)內(nèi)人士表示，目前單車智能發(fā)展迅速，但從更高級別的自動駕技術(shù)發(fā)展需要看，車路協(xié)同必不可少，我國已經(jīng)提出“單車智能+網(wǎng)聯(lián)賦能”并行發(fā)展路徑，這將是自動駕駛技術(shù)發(fā)展的重要方向。

算法公司與主機廠博弈不可避免

從國內(nèi)外自動駕駛發(fā)展趨勢看，都需要通過規(guī)?；瘧?yīng)用來沉淀海量數(shù)據(jù)。在自動駕駛業(yè)內(nèi)，更有著“至少路測10億公里”的說法。要更快實現(xiàn)這個目標，離不開更多的汽車和更多的使用時長。

“當前大多數(shù)基于實車道路測試的自動駕駛開發(fā)模式在效率方面存在諸多瓶頸，包括測試成本高昂，單車單日覆蓋場景有限，且難以涉及足夠的對于自動駕駛算

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