2021年LNG船新船訂單量創(chuàng)造了新的歷史紀(jì)錄，雖然韓國(guó)在LNG船建造市場(chǎng)上依然占據(jù)壟斷地位，但中國(guó)船企接單量也大幅增長(zhǎng)創(chuàng)下新高。但連續(xù)4年的這一波LNG船訂單潮似乎依然不夠，隨著需求連年增長(zhǎng)，加上環(huán)保法規(guī)加速舊船淘汰，LNG船市場(chǎng)未來可能面臨“無船可用”的局面。

LNG船新船訂單共計(jì)85艘，中國(guó)承接14艘韓國(guó)71艘

克拉克森發(fā)布的最新報(bào)告稱，2021年全球LNG船新船訂單量創(chuàng)下新高，共計(jì)訂造了85艘LNG船總運(yùn)力1350萬立方米，合計(jì)訂單價(jià)格約為155億美元，相比2020年的54艘大幅增加，更超過了2018年77艘的歷史紀(jì)錄。

根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，去年的新船訂單中絕大多數(shù)依舊是10萬立方米及以上的大型LNG船，共計(jì)75艘，包括65艘17.4萬方級(jí)、6艘18萬方級(jí)以及4艘20萬方級(jí)LNG船。另外，LNG加注船訂單達(dá)到了7艘，同樣創(chuàng)下紀(jì)錄。LNG加注船訂單增長(zhǎng)的背后是LNG動(dòng)力的日益普及，2021年LNG動(dòng)力船（不包括LNG船）訂單為225艘，相比2020年的56艘增加了300%。

在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)方面，所有75艘大型LNG船都將采用二沖程雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，但只有9%將使用高壓發(fā)動(dòng)機(jī)，隨著近年來甲烷減排趨勢(shì)，低壓發(fā)動(dòng)機(jī)的市場(chǎng)份額有所增加。

以船廠國(guó)而言，韓國(guó)在LNG船建造市場(chǎng)上持續(xù)占據(jù)壟斷地位，去年接單量高達(dá)71艘，占比達(dá)到了84%。另一方面，中國(guó)船企接單量也達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的14艘，遠(yuǎn)高于2020年的5艘，其中滬東中華就承接了8艘17.4萬方大型LNG船訂單以及2艘79960方中型船訂單，南通中集太平洋海工也接獲了2艘LNG加注船訂單。

克拉克森分析指出，去年LNG船創(chuàng)紀(jì)錄的訂單水平來源于多個(gè)因素驅(qū)動(dòng)。首先，大部分大型LNG船訂單（約50艘）是用于在建LNG項(xiàng)目或其他長(zhǎng)期業(yè)務(wù)，略高于2020年的數(shù)字。包括俄羅斯北極Arctic LNG 2項(xiàng)目、加拿大LNG Canada項(xiàng)目以及卡塔爾“百船計(jì)劃”都在去年簽署了新船訂單。此外，2021年DFDE型LNG船即期日收益均值較2020年增長(zhǎng)50%，在強(qiáng)勁的市場(chǎng)環(huán)境推動(dòng)下，投機(jī)訂單在2020年一度下降后再次回歸。最后，新船造價(jià)去年大幅上漲，去年年底17.4萬方大型船造價(jià)達(dá)到了2.1億美元，同比增長(zhǎng)13%，一些船東因此選擇執(zhí)行價(jià)格更有競(jìng)爭(zhēng)力的備選訂單。

總體而言，2021年創(chuàng)紀(jì)錄的訂單量標(biāo)志著LNG船訂單連續(xù)四年維持高位，類似的趨勢(shì)也出現(xiàn)在了2004年-2006年以及2011年-2014年。不過，最新的訂單潮是迄今為止規(guī)模最大的一次，2018-2021年間共有277艘LNG船訂單，而2011-2014年間訂單僅為207艘?？死松A(yù)計(jì)，今年LNG船新船訂單量將維持強(qiáng)勁，僅1月份就出現(xiàn)了13艘新船訂單，還有大量項(xiàng)目需求尚未滿足。

三分之二LNG船無法滿足碳強(qiáng)度指標(biāo)要求，LNG船市場(chǎng)未來恐運(yùn)力不足

克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，截至目前LNG船手持訂單高達(dá)190艘，占現(xiàn)有船隊(duì)比例29.27%。盡管如此，考慮到未來日益嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)和不斷增長(zhǎng)的需求，業(yè)界人士仍然擔(dān)心LNG船市場(chǎng)恐面臨運(yùn)力不足局面。

英國(guó)勞氏船級(jí)社（LR）全球天然氣部門經(jīng)理Panos Mitrou警告稱，全球約有三分之二的遠(yuǎn)洋LNG船不太可能滿足明年生效的碳強(qiáng)度指標(biāo)（CII）要求。

他指出，國(guó)際海事組織（IMO）碳強(qiáng)度指標(biāo)即將在2023年1月生效，現(xiàn)有的610艘遠(yuǎn)洋LNG船船隊(duì)中，大約有400艘無法達(dá)到可接受的A、B或C等級(jí)。其中一些船舶可能無法馬上達(dá)到必要的等級(jí)，而另一些則會(huì)隨著2030年之前要求不斷收緊，逐漸無法滿足規(guī)則。

Mitrou稱，目前的LNG船船隊(duì)中有大約250艘老舊的蒸汽輪機(jī)船舶，以及大約150艘雙燃料或三燃料柴電四沖程船，這些船舶效率相對(duì)較低，蒸發(fā)率高、碳效率低。

IMO的碳強(qiáng)度指標(biāo)將在2023年開始成為現(xiàn)有船舶的強(qiáng)制要求。但與作為一次性衡量標(biāo)準(zhǔn)的現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）不同，碳強(qiáng)度指標(biāo)會(huì)日益嚴(yán)格，在2020年代前半段達(dá)到可接受的A、B或C等級(jí)的船舶，此后可能會(huì)慢慢降為不可接受的D和E級(jí)。

除了這400艘之外，還有約210艘LNG船為二沖程船，蒸發(fā)率較低，船上配備了再液化裝置可以將多余的蒸發(fā)氣體轉(zhuǎn)化為貨物。Mitrou解釋稱，在運(yùn)河過境或貨物裝卸作業(yè)中，這些船舶都可以保存貨物及其價(jià)值。

從歷年來看，LNG船行業(yè)每年總計(jì)可以交付約30艘新造船。然而，現(xiàn)有造船產(chǎn)能很難滿足從現(xiàn)在到2030年間對(duì)于合規(guī)船舶的需求，特別是考慮到現(xiàn)有船隊(duì)的CII評(píng)級(jí)。盡管最近又有大船集團(tuán)和江南造船加入了大型LNG船建造行列，但包括韓國(guó)三大船企和滬東中華在內(nèi)的主力船廠到2025年的交付船位均已經(jīng)排滿。

根據(jù)航運(yùn)咨詢公司MSI和國(guó)際天然氣聯(lián)盟（IGU）的預(yù)測(cè)，LNG貿(mào)易量將以每年2.5億噸的速度快速增長(zhǎng)，直到2030年，這給造船業(yè)帶來更大的壓力。一方面，由于船廠沒有額外產(chǎn)能，提高運(yùn)力供應(yīng)以滿足日益增長(zhǎng)的海運(yùn)LNG需求的空間十分有限；另一方，現(xiàn)有船隊(duì)中大多數(shù)船舶不太可能滿足碳強(qiáng)度指標(biāo)從2025年開始的要求。

Mitrou總結(jié)指出，LNG是替代煤炭的最佳能源，但如果運(yùn)力不足或者價(jià)格過高，最終就會(huì)嚴(yán)重影響全球脫碳進(jìn)程；“這意味著，對(duì)于現(xiàn)有船隊(duì)適用碳強(qiáng)度指標(biāo)的問題需要以一種敏感和有根據(jù)的方式來解決，激進(jìn)的改變可能會(huì)產(chǎn)生完全相反的效果”。

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