一位新能源商用車賽道的種子選手出場了。1月9日，福田汽車宣布，旗下新能源商用車合資公司北京卡文新能源汽車有限公司（簡稱“卡文汽車”）正式成立。

2022年下半年，新能源潮終于從乘用車刮向了商用車。8月，新能源重卡初創(chuàng)企業(yè)葦渡科技完成了億元級天使輪融資，由百度和獅橋物流聯(lián)合發(fā)起的新能源卡車公司DeepWay則宣布了4.6億元的外部融資。

【資料圖】

此次成立的卡文汽車，擁有可能是迄今為止商用車新勢力中最為豪華的股東陣容，單上市公司就集齊了4家。它的控股股東福田汽車是中國的商用車龍頭，在中卡和輕卡市場上是絕對的霸主。第二大股東則是全球最大的汽車零部件供應(yīng)商博世集團。博世創(chuàng)投，以及博世集團旗下的市場化基金博原資本均為卡文的創(chuàng)始股東。另外，卡文的股東名單上還有北汽、億華通等其他汽車、氫能產(chǎn)業(yè)的龍頭上市公司。

這么多頂級玩家聚在一起，其志自然不在小。博原資本管理合伙人及董事長蔣紅權(quán)向筆者表示：“我們希望，能夠在新能源商用車領(lǐng)域培養(yǎng)出將來的特斯拉或者寧德時代。”

造車潮刮向商用車

曾經(jīng)在新能源乘用車身上發(fā)生過的事情，正在新能源商用車身上復(fù)制：傳統(tǒng)車型整體銷量下滑，但新能源車型卻異軍突起。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會最新發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022年1～11月，商用車銷量301萬輛，同比下降32.1％。中汽協(xié)預(yù)測，2022年商用車市場總銷量為330萬輛，同比下降35.3％。與此同時新能源商用車則逆勢上揚，2022年1～11月銷量同比增長81.7％

一升一降之間，新能源商用車的滲透率今年快速提升。根據(jù)中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)，2022年新能源商用車滲透率（增量部分），從1月的2.94%一路上升至11月的17.4% ，上升速度之快遠超市場預(yù)測。

滲透率突破10%，意味著新能源商用車已經(jīng)迫近了大規(guī)模商業(yè)化運營的節(jié)點。當然，2022年的滲透率上升是在商用車總銷量大幅下滑的情況下取得的，有一定“水分”。但即便傳統(tǒng)商用車重新恢復(fù)增長，新能源商用車快速替代的勢頭也是難以阻擋的。

卡文汽車總經(jīng)理秦志東向筆者表示，預(yù)計到2025年，商用車中新能源車型滲透率（存量）能超過10%，逐步進入商業(yè)化運行的軌道。現(xiàn)在就看誰能夠率先拿出好解決方案，把整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)構(gòu)建好，進一步加速新能源推廣應(yīng)用。

更重要的是，如果說上一輪的新能源商用車熱主要由補貼推動，這一次的銷量增長則是在補貼退坡的情況下發(fā)生，也就說它更多是由真實市場需求驅(qū)動的。在某些車型上，新能源商用車的TCO（總擁有成本）已經(jīng)低于柴油車，這是一個重要的標志性節(jié)點。

如果用滲透率進行對比，新能源商用車的發(fā)展大致要比乘用車慢一年半到兩年時間。新能源乘用車的滲透率在2020年突破了5%，隨后迎來了爆發(fā)。新能源商用車的滲透率在2021年是3.9%，2022年前11個月已經(jīng)達到了9.3%。也就是說，現(xiàn)在的新能源商用車恰似兩年前的新能源乘用車。

因此，2022年商用車領(lǐng)域掀起“造車潮”也就不令人奇怪了。

搶跑氫能

新能源乘用車基本上是鋰電一統(tǒng)江湖，但新能源商用車還有一大看點是氫能，這也是此次博世、福田聯(lián)手打造新能源商用車的重要合作點。

蔣紅權(quán)向筆者表示，目前氫能在汽車上的應(yīng)用相比鋰電要滯后一些，但潛力非常巨大。他預(yù)測，最終將會有30%~40%的商用車使用氫能。在9月18日的2022全球能源轉(zhuǎn)型高層論壇上，秦志東預(yù)測，2030-2035年我國燃料電池汽車有望實現(xiàn)100萬輛的應(yīng)用規(guī)模，商用車將率先成為氫燃料電池汽車行業(yè)的突破口。

傳統(tǒng)商用車廠商對氫能源的布局很早，福田汽車在2008年就推出了第一款氫燃料客車。但由于產(chǎn)業(yè)鏈不完善，氫燃料汽車在長達十多年的時間里基本是在小批量、特殊場景下進行定制化試點應(yīng)用。

氫能源汽車真正開始進入主流視野應(yīng)該是在2022年，首先是以福田為主的千臺級氫燃料汽車護航北京冬奧運和冬殘奧會，是全球最大規(guī)模的氫燃料電池汽車服務(wù)于重大活動，以零故障的優(yōu)異表現(xiàn)贏得國內(nèi)外參賽人員的高度評價，福田汽車也在第一年度的國家氫燃料電池示范城市揭榜掛帥中獲得1032輛訂單。今年6月，一汽解放交付了300輛氫燃料電池車，包括載貨、自卸、牽引3個產(chǎn)品系列，覆蓋城市物流、城建渣土、短駁倒運等多個應(yīng)用場景；8月，福田汽車聯(lián)合億華通發(fā)布了干線物流燃料電池重卡；9月，上汽大通旗下氫能源MPV車型“MIFA 氫”首批80輛投入商業(yè)運營。

今年氫能重卡迎來了一波爆發(fā)，根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，2022年前三個季度，中國氫燃料電池重卡累計銷量為1056輛，同比增長160%。如果說在小型車上氫能的價值還有爭議，在長途、中重載車輛上，氫能已經(jīng)公認是最好用的新能源。

近期舉辦的漢諾威商用車及零部件展(IAA)上，戴姆勒卡車技術(shù)主管安德烈亞斯·戈爾巴赫表示：“即使有了重大突破,電池的化學(xué)反應(yīng)也只能達到氫能的三十分之一，沒有任何元素可以與氫競爭?！闭闵套C券研報認為，在遠距離、大載重、極端環(huán)境下，燃料電池的能量密度、充電速度、安全性、低溫性能全面優(yōu)于磷酸鐵鋰或三元鋰電池，可以“無痛點”替代柴油車。

秦志東告訴筆者，在卡文汽車的布局中，純電不適合的場景都會用氫能來做，這其中最為重要的方向就是遠距離、大載重的干線物流。

但必須指出的是，氫能商用車目前仍處在起步階段，距離普及還有很長的路。秦志東也表示卡文汽車成立后將以氫為主、電為輔推出系列產(chǎn)品，氫能車型的開發(fā)周期會更長，需要創(chuàng)新、突破的東西更多。

現(xiàn)階段成本問題仍是制約氫能普及的重要因素，燃料電池系統(tǒng)和電堆的成本依然較高。以一般認為最適合使用氫能的重卡車型為例，氫能重卡的TCO不僅高于柴油車，與電動重卡相比也仍有一定差距。這也是為什么，目前電動重卡仍然是新能源重卡的絕對主力。2022年中國銷售的新能源重卡大部分都是電動重卡。

好消息是，隨著氫能滲透率的提升，燃料電池系統(tǒng)及電堆的成本正在快速降低。浙商證券研報認為，在剔除補貼的情況下，2030年左右燃料電池車輛將實現(xiàn)與柴油車平價，到2035年，燃料電池車TCO與柴油車相比將具備18%-38%的成本優(yōu)勢，燃料電池車將實現(xiàn)大規(guī)模替代和應(yīng)用。如果考慮政策補貼，時間點還會大大提前。

蔣紅權(quán)表示，氫能作為一種新技術(shù)，在導(dǎo)入市場的初期離不開國家補貼，但創(chuàng)立卡文汽車意味著眼光要放更長遠，必須要拿出在后補貼時代同樣也具備競爭力的產(chǎn)品。雖然目前氫能在成本、效率等方面還有很大提升空間，但隨著越來越多的氫能商用車下線、交付運營，應(yīng)該說氫能產(chǎn)業(yè)鏈目前已初具雛形，并處于規(guī)模化發(fā)展的前夕，布局的時間窗口已經(jīng)打開。

拿下干支線物流

在這個節(jié)點上，福田汽車拉來博世、億華通等一眾合作伙伴，打造一個全新的品牌卡文汽車，背后自然是有很深的戰(zhàn)略考量。

福田汽車的第一層考量，應(yīng)該是要打造面向未來的純電平臺。

業(yè)內(nèi)過去推出的新能源車型基本都是走的油改電路線，這種做法比較穩(wěn)健、成本可控，但瓶頸也很明顯。如果要“戰(zhàn)未來”，打造純電平臺是必須要做的事情。類似的事情在乘用車上其實已經(jīng)發(fā)生過一遍了，現(xiàn)在油改電車型已經(jīng)逐步退出了乘用車市場。

關(guān)于這一點，秦志東向筆者表示，卡文汽車將定位構(gòu)建全新的平臺，讓產(chǎn)品能耗、效率等各方面都有巨大的突破。要在未來沒有補貼的情況下，讓新能源車型的TCO能夠打贏柴油車。

第二層考慮，是要把新能源商用車推向城際交通場景，尤其是干支線物流這一商用車的兵家必爭之地。油改電車型受限于平臺自身的瓶頸，一般只適用于城市內(nèi)環(huán)境，或者是港口內(nèi)這樣的封閉環(huán)境。但這些都不是卡文汽車的目標市場。秦志東表示：“我們不會所有產(chǎn)品都做，我們要探索的是高效物流，是讓新能源車能適應(yīng)干支線物流的需求?！?/p>

在與筆者的交流中，“高效物流”是秦志東反復(fù)談到的一個詞，他明確表示，卡文汽車產(chǎn)品都會圍繞物流場景，專用類的車型是不做的。

仔細看卡文汽車的主營業(yè)務(wù)，除了“純電和氫燃料商用車整車等相關(guān)產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)、銷售”之外，還包括“相關(guān)整車租賃、數(shù)據(jù)等產(chǎn)業(yè)生態(tài)業(yè)務(wù)”。顯然卡文汽車的志向遠不止于造車而已。圍繞物流場景，很可能還有更多文章要做。

商用車新勢力最強“卡司”

除了以上兩個方面，福田汽車推出卡文汽車還有第三層考慮：商用車的新能源革命剛剛開始，無論是產(chǎn)品技術(shù)的突破還是生態(tài)的搭建都需要大量投入，拉攏一群合作伙伴遠好過單打獨斗。

公告顯示，卡文汽車注冊資本注冊資本50,000萬元，其中福田汽車出資32,500萬元，持股65%；博世創(chuàng)投出資5,000萬元，持股10%；博原資本出資5,000萬元，持股10%；億華通出資5,000萬元，持股10%；福源智慧出資2,500萬元，持股5%。

這里邊，博世創(chuàng)投是博世集團全資擁有的CVC；博原資本則是博世集團旗下全新的市場化投資平臺，博原資本的LP除了博世之外，還有A股上市的汽車零部件廠商威孚高科；億華通是中國最大的燃料電池系統(tǒng)制造商之一；福源智慧是北汽產(chǎn)投旗下基金，北汽產(chǎn)投則是北汽集團全資所有的CVC。

屈指一數(shù)，卡文汽車的股東里集齊了5家產(chǎn)業(yè)資本、4家上市公司，放眼全國都很難找到陣容如此強大的“造車新勢力”了。這些產(chǎn)業(yè)方都是福田汽車的老朋友，博世集團作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，也與福田汽車保持著長期的合作。

蔣紅權(quán)告訴筆者，創(chuàng)立卡文汽車，博世與福田汽車是“一拍即合”的。博世對鋰電、氫能等新能源的布局都很早，對中國市場尤其重視。拿氫能舉例，2020年底，博世在無錫建成了首個德國以外的氫燃料電池中心。2022年5月4日，博世加大對氫電解的投入，宣布將開發(fā)氫燃料電池系統(tǒng)中的電解槽核心部件電堆，并計劃在2030年前投資近5億歐元。

怎么整合好強大的股東資源，是卡文汽車的重要任務(wù)。秦志東向筆者表示，系統(tǒng)集成方面福田可能更有經(jīng)驗，在一些核心模塊、底層技術(shù)上，博世等股東能提供支撐。尤其是在氫能上，秦志東表示，需要突破的東西非常多，單靠一家企業(yè)是很難把產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建齊全的，因此卡文汽車將來會聯(lián)合戰(zhàn)略合作伙伴，最直接的就是股東們，一道進行探索。

秦志東透露，卡文汽車預(yù)計很快將發(fā)布第一批純電車型，首批交付預(yù)計是2025年左右。

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