2月，28天，193655輛，插混和純電幾乎平分秋色，這不過是比亞迪2023年平平無奇的一個(gè)月。

上個(gè)月的比亞迪，幾乎平均一天就要賣掉近7000輛車。秦家族和宋家族依舊保持著主流市場(chǎng)的火力，秦家族2月銷量超過3萬(wàn)輛，宋家族則達(dá)到5.2萬(wàn)輛。

(資料圖片)

僅僅是秦家族2月銷量，就比本田前兩月在中國(guó)賣的電動(dòng)車還多（本田中國(guó)數(shù)據(jù)顯示，本田旗下電動(dòng)化車型HEV+NEV，2023年1-2月終端累計(jì)銷量為27351輛）。

更可怕的是，在2021年3月才上市的比亞迪宋PLUS系列，到今年3月1日，兩年時(shí)間里，累計(jì)銷量已經(jīng)突破50萬(wàn)輛。

可以說，自主品牌想要布局插混SUV，宋PLUS dm-i是他們繞不開的研究對(duì)象。而要想在10萬(wàn)-30萬(wàn)級(jí)市場(chǎng)生存，就無法繞開比亞迪。

比亞迪越賣越high

此前比亞迪曾發(fā)布2022年業(yè)績(jī)預(yù)增公告，過去一年，無論是營(yíng)收還是凈利潤(rùn)，比亞迪都呈倍數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。

比亞迪的公告顯示，2022年，比亞迪營(yíng)業(yè)收入突破4200億元，將實(shí)現(xiàn)凈利潤(rùn)160億元-170億元，同比增長(zhǎng)有望達(dá)到425.42%-458.26%，扣非后，比亞迪凈利潤(rùn)則為151億元-163億元，同比增長(zhǎng)1103.55%—1199.2%。

對(duì)比來看，2021年比亞迪全年凈利潤(rùn)為30.45億元；扣非凈利潤(rùn)僅有12.55億元。

與此同時(shí)，比亞迪的規(guī)?；c垂直整合，也讓其具備了更強(qiáng)的行業(yè)話語(yǔ)權(quán)。在新勢(shì)力們還在跟寧德時(shí)代對(duì)電池價(jià)格進(jìn)行談判時(shí)，比亞迪更是可以直接坐享碳酸鋰價(jià)格下降的紅利，成本優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步增強(qiáng)。

所以說，如果比亞迪接下來真的玩起價(jià)格戰(zhàn)，那只是戰(zhàn)略問題，而不涉及成本問題。

就在2月，比亞迪新上市的秦PLUS DM-i 2023款冠軍版，直接把起售價(jià)拉到10萬(wàn)元以下區(qū)間。

當(dāng)然，比亞迪似乎沒有意愿全系開卷。

最近有經(jīng)銷商曝光了2023款比亞迪唐DM-i的部分配置信息，其中三個(gè)版本車型都新增了不少配置。不過，從價(jià)格來看，經(jīng)銷商提車價(jià)比老款車型已經(jīng)提高了1萬(wàn)元左右，2023款比亞迪唐DM-i或許在上市時(shí)售價(jià)會(huì)有小幅提升。

但是基于最近整個(gè)市場(chǎng)形勢(shì)來看，也有人推測(cè)，2023款比亞迪唐DM-i將保持原價(jià)，加量不加價(jià)。

比亞迪會(huì)不會(huì)玩價(jià)格戰(zhàn)不好說，但是依靠自研，不斷將技術(shù)下探，比亞迪越玩越溜。

繼刀片電池、dm平臺(tái)后，懸架系統(tǒng)比亞迪也開始全棧自研上車，并且向30萬(wàn)以下市場(chǎng)滲透，在技術(shù)降本這條路上不斷碾壓同行。

比亞迪的油電同價(jià)，在切割市場(chǎng)

事實(shí)上，比亞迪對(duì)以日系為主的燃油車市場(chǎng)的侵蝕，可以說已經(jīng)讓部分車企招架不住了。而對(duì)于還在上升期的新勢(shì)力，以及進(jìn)行新能源艱難轉(zhuǎn)型的自主品牌來說，可以說大部分都在避其鋒芒。

2月新勢(shì)力排名中，理想、蔚來位居前二，甚至可以說是托了高端市場(chǎng)沒被比亞迪波及的福。其他品牌很難說直接是被比亞迪影響，但市場(chǎng)的蛋糕其實(shí)就那么大。

如最近理想汽車創(chuàng)始人李想所說，價(jià)格戰(zhàn)會(huì)讓20萬(wàn)-30萬(wàn)的市場(chǎng)很難過。

看看2月新勢(shì)力中，除了理想、蔚來靠新車型持續(xù)瓜分高端市場(chǎng)，但凡車型有落在20萬(wàn)-30萬(wàn)區(qū)間的，哪怕是新車型，對(duì)增加訂單的作用都有限，小鵬、零跑同比均有下滑，要知道這還是在去年同期有春節(jié)假期，這三個(gè)品牌相比去年同期還有新車型進(jìn)入市場(chǎng)的情況下。

長(zhǎng)城汽車CGO李瑞峰曾經(jīng)分析，比亞迪的產(chǎn)品策略，就是將PHEV拉到燃油車的售價(jià)區(qū)間，通過油電同價(jià)，去打壓燃油車市場(chǎng)。

那么對(duì)于其他品牌來說，如果在價(jià)格上比比亞迪占優(yōu)勢(shì)，那只有電比油低了。

比如在同一價(jià)格區(qū)間的零跑。3月初的零跑新品發(fā)布會(huì)上，零跑就將旗下所有車型來了一個(gè)價(jià)格大換血。10萬(wàn)以內(nèi)的T03直接從8.25萬(wàn)-9.95萬(wàn)元，降到5.99萬(wàn)元-8.99萬(wàn)元。并且還將中高級(jí)車型——C01、C11不同版本車型的售價(jià)大幅下調(diào)，純電版最高售價(jià)不超過22.88萬(wàn)元，C11增程版直接降到14.98萬(wàn)-18.58萬(wàn)元。

也就是說，零跑C01的頂配車型，比同級(jí)別比亞迪漢EV的入門版價(jià)格還要低，也比Model 3的最低售價(jià)便宜了1100元。

C11增程版的售價(jià)心思就更多了，起售價(jià)低于15萬(wàn)，避免與比亞迪宋PLUS dm-i硬杠，同時(shí)利用增加純電續(xù)航的方式，在15萬(wàn)-20萬(wàn)市場(chǎng)內(nèi)，與比亞迪同級(jí)別插混車型形成差異化。

對(duì)于上市不久，尚在培養(yǎng)造血能力的零跑來說，幾乎是以犧牲毛利的方式來降價(jià)沖量。

很難確切的說，這是比亞迪的影響。但因?yàn)殡妱?dòng)和混動(dòng)的不斷混戰(zhàn)，市場(chǎng)確實(shí)在進(jìn)一步的分層。

但過去一個(gè)月以來其實(shí)可以發(fā)現(xiàn)，整個(gè)新能源汽車市場(chǎng)的定價(jià)邏輯也開始混亂，主旋律就是想方設(shè)法降價(jià)。

有降價(jià)避開的，也有想貼身肉搏的。

據(jù)品駕了解，包括長(zhǎng)城在內(nèi)的國(guó)內(nèi)主流車企，為了推進(jìn)新能源汽車轉(zhuǎn)型，在定價(jià)上，甚至?xí)饤壋杀径▋r(jià)的邏輯。

這些都側(cè)面展現(xiàn)出了比亞迪在成本上的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。我們預(yù)言——很可能接下來的一段時(shí)間，增配降價(jià)將成為市場(chǎng)的主旋律。

更可怕的是，比亞迪向30萬(wàn)級(jí)以上市場(chǎng)的滲透也已經(jīng)開始了。騰勢(shì)D9已經(jīng)在MPV市場(chǎng)的影響力已經(jīng)開始形成，同樣是對(duì)新能源及傳統(tǒng)燃油MPV的全面輻射。介于騰勢(shì)與仰望之間的F品牌也在不斷釋放新消息。

比亞迪的“卷殺”，來自于比亞迪一直以來對(duì)技術(shù)研發(fā)的成本優(yōu)勢(shì)。大概唯一坐享新能源汽車市場(chǎng)紅利的就是中國(guó)汽車用戶了，沒準(zhǔn)今年借比亞迪的光，將會(huì)是中國(guó)用戶買新能源車最劃算的一年。

關(guān)鍵詞： 其他品牌 同比增長(zhǎng)