3月27日，奇瑞新能源旗下奇瑞QQ冰淇淋、奇瑞小螞蟻和奇瑞無界Pro三款產(chǎn)品官方指導(dǎo)價(jià)正式回調(diào)。其中，奇瑞QQ冰淇淋官方價(jià)格回調(diào)幅度4000元，奇瑞小螞蟻價(jià)格回調(diào)幅度4000-9000元，奇瑞無界Pro價(jià)格回調(diào)5000元。在降價(jià)這件事上，新能源汽車再一次扳回一城。

(相關(guān)資料圖)

說起來，今年這場(chǎng)前無古人的降價(jià)潮的開端，還要當(dāng)屬新能源汽車。

今年1月，特斯拉以2-4.8萬元的降幅率先打破國內(nèi)市場(chǎng)的沉寂，形成了這場(chǎng)風(fēng)暴中的第一股氣流。隨后，比亞迪、小鵬、問界等新能源汽車品牌迅速跟進(jìn)，到2月份，蔚來、哪吒、零跑、廣汽埃安、廣汽豐田等品牌也紛紛通過多種形式，加入這波降價(jià)風(fēng)潮。再到3月份，這波降價(jià)所引起的蝴蝶效應(yīng)猶如“隔山打?！币话?，傳導(dǎo)至燃油車市場(chǎng)，引發(fā)了眾多“燃油車凜冬已至”的喟嘆。

然而，不同于政府的強(qiáng)勢(shì)介入和清庫存的現(xiàn)實(shí)需求，新能源汽車和燃油車有著截然相反的兩套降價(jià)邏輯。而究其根本，一是上游電池原材料價(jià)格的不斷走低，二是新能源汽車產(chǎn)能上的局部過剩。

很多人會(huì)把特斯拉降價(jià)當(dāng)作新能源汽車降價(jià)潮的關(guān)鍵因素，但事實(shí)上，它至多只是個(gè)“導(dǎo)火索”。而最核心的要素在于動(dòng)力電池上游原材料價(jià)格的持續(xù)下探，以及由此引發(fā)的新能源汽車供應(yīng)鏈成本的降低。成本為先，特斯拉的率先降價(jià)也在一定程度上需要?dú)w結(jié)于此。

據(jù)了解，一輛新能源汽車30%-40%的成本都來自電池，其中鋰電的原材料成本又占70%。相比于垂直整合、工藝改進(jìn)、規(guī)模量產(chǎn)等系統(tǒng)化、整體化的降本思維，上游原材料成本下降帶來的效果顯然無比直觀和粗暴。

最新數(shù)據(jù)顯示，目前電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格正在按照每天5000元到1萬元左右的幅度下跌。要知道，在過去兩年多的時(shí)間里，電池級(jí)碳酸鋰作為動(dòng)力電池的重要原材料一路飆升，按去年11月份的市場(chǎng)最高價(jià)計(jì)算，一噸碳酸鋰的價(jià)格高達(dá)60萬元。然而，進(jìn)入2023年以來，電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格接連擊穿50萬元/噸、40萬元/噸、30萬元/噸的關(guān)口。

截至3月27日，電池級(jí)碳酸鋰的均報(bào)價(jià)已經(jīng)到達(dá)27.4萬元/噸，工業(yè)級(jí)碳酸鋰的均報(bào)價(jià)為23.5萬元/噸。要知道，去年3月工業(yè)級(jí)碳酸鋰的價(jià)格一度逼近60萬元/噸。對(duì)此，一位鋰鹽廠人士表示：“實(shí)際的成交價(jià)格可能更低，據(jù)我所知，市面上已經(jīng)有21萬元～22萬元/噸的訂單落地?！?/p>

與此同時(shí)，同樣作為動(dòng)力電池原材料的鈷、鎳、錳等金屬元素價(jià)格也在持續(xù)下降。截至目前，今年鎳的價(jià)格已經(jīng)下降約28%，從最初的3.2萬美金降至如今的2.2萬美金；鈷價(jià)則下探至3.4美元/噸左右，相比于去年高點(diǎn)的8.2萬美元/噸，降幅不可謂不大。

除了供求關(guān)系的逐漸平衡之外，原材料價(jià)格的下降事實(shí)上也與整體車市的下行之間存在關(guān)聯(lián)。由于國補(bǔ)退出、新能源滲透率到達(dá)臨界值、燃油車降價(jià)等因素，新能源汽車的銷量受到一定的影響。今年1月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)42.5萬輛和40.8萬輛，環(huán)比分別下降46.6%和49.9%。因此，相比于去年四季度，新能源車企向原材料供應(yīng)商拿貨的熱情也有所衰減。

但無論如何，這場(chǎng)原材料價(jià)格的回落及其回落速度毫無疑問遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了業(yè)內(nèi)的預(yù)料，與此同時(shí)，更加值得注意的，是來自新能源汽車內(nèi)部的“產(chǎn)能問題”。事實(shí)上，新能源汽車產(chǎn)能的局部過?！锤叨水a(chǎn)能不足低端產(chǎn)能過剩并不是第一次被擺上桌面。

2月17日，全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任苗圩在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇專家媒體交流會(huì)上，就曾針對(duì)產(chǎn)能是否過剩的問題表示，預(yù)計(jì)今年新能源汽車滲透率會(huì)達(dá)到30％，即900萬輛，按照80％的產(chǎn)能利用率計(jì)算，需要1120萬輛新能源汽車產(chǎn)能，產(chǎn)能現(xiàn)階段不存在過剩問題。

但同時(shí)，苗圩也指出了部分地區(qū)、企業(yè)的產(chǎn)能過剩。例如2016年以來新成立的蘇州前途、淮安敏安等企業(yè)，產(chǎn)能利用率均低于5％。此外，諸如賽麟、拜騰、博郡、漢騰等新能源汽車項(xiàng)目基本上已經(jīng)爛尾。

從地區(qū)上來看，江西新能源汽車產(chǎn)業(yè)投資熱度排在全國前列，但產(chǎn)能利用率卻大幅低于全國平均水平；江蘇省汽車產(chǎn)能利用率僅有33.03％，低于全國平均水平約20個(gè)百分點(diǎn)，嚴(yán)重偏離合理的產(chǎn)能利用區(qū)間。

而究其根本，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會(huì)理事長于清教認(rèn)為，這是由于部分政府在支持新能源汽車項(xiàng)目的同時(shí)，“重招商，輕監(jiān)管”，再加上前期部分車企被補(bǔ)貼紅利所吸引，匆忙上馬新能源項(xiàng)目，但在產(chǎn)品上的打磨和推敲卻嚴(yán)重匱乏，從而導(dǎo)致產(chǎn)能利用率的低下。

從某種意義來講，這種產(chǎn)能分布上的不均正是如今業(yè)內(nèi)所經(jīng)歷的“結(jié)構(gòu)性降價(jià)”的生存土壤。

在這樣的背景下，一方面集聚著更多資源的頭部新能源車企具備了更強(qiáng)的市場(chǎng)定價(jià)能力和影響市場(chǎng)風(fēng)向的能力，例如特斯拉；而另一方面非頭部的新能源車企為了在廝殺日益激烈的市場(chǎng)中存活下來，在承受來自頭部企業(yè)價(jià)格壓力的同時(shí)，還需要更進(jìn)一步承受來自原材料價(jià)格下探的壓力，這樣就造成了“雙重”的降價(jià)要求。

基于此，有行業(yè)人士猜測(cè)，這種局部的、地區(qū)性的產(chǎn)能過剩還會(huì)進(jìn)一步加快業(yè)內(nèi)的優(yōu)勝劣汰，加速淘汰低端產(chǎn)能，從而倒逼其價(jià)格的進(jìn)一步下探，此外，高端產(chǎn)能在越賣越好的同時(shí)也有了更加開闊的定價(jià)區(qū)間。

盡管從表面看來，在今年年初開啟的這場(chǎng)降價(jià)潮中，新能源汽車和燃油車似乎處在相似的處境，但實(shí)際上卻是兩條無比清晰而迥異的路線。

（圖片來源：veer圖庫）

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