國內(nèi)價格“卷王”比亞迪發(fā)財報了。

2022年全年公司營收、利潤大漲，其中營收4240.61億元，同比增幅96.2%；歸屬上市公司凈利潤166.22億元，同比增幅達445.86%。

增長主要歸因于新能源車銷量的增長。去年比亞迪賣了186.35萬輛車，成了全球新能源汽車銷冠。今年，董事長王傳福的目標(biāo)是——成為中國第一大汽車制造商。

(相關(guān)資料圖)

這意味著更高的銷量。而今的車市大混戰(zhàn)中，比亞迪持續(xù)發(fā)起進攻。

多數(shù)車企“降價保量”，少數(shù)保價對抗降價風(fēng)波，比亞迪更多是“降價沖量”。

在最擅長的大眾市場里，比亞迪仍沿用“性價比”手段，打著“油電同價”旗號，狂卷燃油車。

從2月秦PLUS DM-i 2023冠軍版下探到10萬以下，到3月漢EV冠軍版、唐DM-i冠軍版的“增配降價”，比亞迪加速搶占合資A級、B級市場，也似乎在昭示——“30萬以下，我比亞迪照單全收”。

效果立竿見影。2月轎車銷量排行榜上，比亞迪秦從1月的第10位飆升到2月的第1位，銷量同比增長24.6%，而合資對手軒逸、新朗逸，同比分別下滑了8.5%、20.4%。

另一邊，仍在巨虧的造車新勢力，以蔚小理為代表，聚焦中高端，仍難以收割大眾市場的紅利。

在這場被加速的淘汰賽中，比亞迪又走在了前面。

全線降價，要的就是銷量

特斯拉在開年砍下第一刀后，比亞迪便接連出招，一點兒不心軟：

銷量主力車型全線降價，價格覆蓋10萬-30萬。

最新是3月上市的比亞迪漢EV冠軍版和唐DM-i冠軍版。兩款車型都是“增配降價”，性價比提升，價格區(qū)間20萬-30萬。

簡單對比可見：

漢EV冠軍版，售價20.98萬-29.98萬，舊款定jia價為21.98萬-29.08萬；唐DM-i冠軍版，售價20.98萬-23.38萬，舊款定價為20.98萬-28.18萬。

“比亞迪降價比較‘雞賊’，它不像其它車企是現(xiàn)有車型跟著降價，而是在同一個車型推出新的配置、制定新的價格?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士對無冕財經(jīng)研究員表示。

在顏色、性能和配置方面，漢EV冠軍版和唐DM-i冠軍版均有所升級。

其中，漢EV冠軍版新增了價格更低的尊貴版車型，續(xù)航分別為506公里、605公里，售價分別是20.98萬元、22.98萬元。

此外，同為續(xù)航715公里尊榮款車型，漢EV冠軍版售價較2022款下調(diào)了1.2萬元；漢EV冠軍版旗艦款車型的售價也比老款便宜了1萬元。

同樣的手法出現(xiàn)在2月推出的秦 PLUS DM-i 2023 冠軍版，較舊款同樣提升了配置，但平均售價卻下降了1.64萬元；售價9.98 萬-14.58 萬，價格更是首次下探到10萬元以內(nèi)。

此外，3月，比亞迪海豹和宋PLUS官宣每輛優(yōu)惠數(shù)千元，另外，比亞迪漢DM-i、漢DM-p車型在4月底前購車，可享1萬元現(xiàn)金補貼。

這樣一來，比亞迪旗下的宋、秦、漢、唐、海豹，全部卷入價格戰(zhàn)。不同價格區(qū)間主力車型價格調(diào)降，公司攻占市場份額、沖銷量之心可鑒。

業(yè)內(nèi)流傳，今年比亞迪要挑戰(zhàn)400萬輛的目標(biāo)。去年公司賣了187萬輛車，照此算，要達到目標(biāo)，銷量要翻番。

而據(jù)中郵證券預(yù)測，2023年，比亞迪全年汽車銷量有望突破250萬輛。

從銷售數(shù)據(jù)上看，比亞迪表現(xiàn)強勢。

來自官方信息，2023款秦PLUS DM-i冠軍版上市7天即獲得3.2萬輛訂單漢唐雙旗艦冠軍版上市當(dāng)日訂單8196臺。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2月，比亞迪賣了約17.7萬輛車，同比增幅達103.8%；市場份額達39.8%，遠高于排在第二的特斯拉。

另據(jù)招銀國際追蹤的車輛上險量數(shù)據(jù)，從1月1日到3月19日，在主流市場，比亞迪同期上險量已超過大眾品牌，成為國內(nèi)最暢銷汽車品牌。

對手要被卷死了？

和比亞迪的猛烈攻勢形成對比，對手們的日子并不好過。

秦 PLUS DM-i 2023 冠軍版要搶占的是10萬-15萬元的A級轎車市場，這一細(xì)分領(lǐng)域以合資燃油車為主，代表車型有日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸、豐田卡羅拉等。

漢EV冠軍版則與凱美瑞、雅閣等合資B級轎車搶奪市場份額，加快搶占燃油車市場。

這輪價格戰(zhàn)中，這兩個細(xì)分領(lǐng)域寒意凜然。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)，今年前兩個月，傳統(tǒng)燃油A級車共銷售126.6萬輛，在各級別油車市場中銷量最高，但同比下滑25.7%；B級車銷售54.9萬輛，同比下滑26.6%。

把這幾年的數(shù)據(jù)列出來簡單對比，就知道比亞迪有多猛，對手承受的壓力有多大。

比亞迪的秦車型，2021年前還擠不進轎車零售排行榜前15名，2021年進入榜單，排在第12位，2022年竄到第4位置。

2021年、2022年兩年，比亞迪的銷量均是大幅增長，而日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸、豐田卡羅拉同比均是下滑，去年同比降幅均超18%，卡羅拉則已經(jīng)從前3的位置下滑到第六。

日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸雖然仍盤踞在TOP3，但起售價下探到10萬以下的秦 PLUS DM-i 2023 冠軍版出來后，排名開始有懸念。

過去的2月份，比亞迪秦已經(jīng)排到第一的位置，軒逸、朗逸跌到第3、第5。

據(jù)信達證券研報，比亞迪秦 PLUS DM-i 2023 冠軍版有望快速搶占國內(nèi)A級車市場合資份額，每月有望貢獻2萬輛增量，穩(wěn)態(tài)月銷有望達到4萬輛。

比亞迪秦去年的銷量是34.2萬。照上述車型月貢獻2萬計，年銷售量即可達48萬。

同樣，近兩年，比亞迪漢沖入轎車零售排行前15，去年排名第5，排在凱美瑞、雅閣前面。

本輪價格站中率先“打骨折”的東風(fēng)集團，就是遭受沖擊的典型代表。

東風(fēng)集團產(chǎn)品集中分布在A級車和B級車市場，去年集團銷量同比下滑11.2%；日產(chǎn)軒逸、豐田卡羅拉，對應(yīng)兩大主力合資公司、銷量貢獻主力東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田，去年銷售額均下降超10%。

此外，新款的比亞迪漢EV，與多次降價的特斯拉Model 3（22.99萬-32.99萬元），以及同樣上市不久的小鵬P7i（24.99萬-33.99萬元）形成正面競爭。

于低谷期的小鵬汽車而言，小鵬P7i被視為“全村的希望”，但能否肩負(fù)老款P7的“爆款使命”，仍是未知。

從整體銷量上來看，3月第三周，即P7i正式上線的第一周，小鵬汽車的整體上牌量環(huán)比第二周不增反降，環(huán)比降幅約21%。

另外兩家造車新勢力蔚來、理想，車型聚焦中高端，在比亞迪專攻的大眾市場，并無產(chǎn)品。

雖然蔚來已經(jīng)有計劃推出覆蓋20萬-30萬市場的“阿爾卑斯”品牌，但首款產(chǎn)品最早也要明年才面世，理想30萬以下的產(chǎn)品最快也要明年才推出。

比亞迪的優(yōu)勢仍舊很大。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年前兩個月，比亞迪在新能源車市場的份額為28.7%，年底增長至超過31%；今年前2個月，份額來到40.8%。

（圖片來源：veer圖庫）

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