大眾汽車集團前CEO最重要的數(shù)字化“遺產(chǎn)”，要被革了。

最新消息是，大眾將會在本周解雇其軟件部門CARIAD（Car.I Am Digital汽車，我是數(shù)字化）大部分執(zhí)行董事會成員，僅保留一名。

大眾雖然強調(diào)CARIAD和車輛軟件開發(fā)，仍是集團戰(zhàn)略不可或缺的一部分，但解雇大部分高管后，讓CARIAD的未來充滿變數(shù)。

(資料圖片)

CARIAD是大眾汽車集團前CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）親自掛帥的項目，迪斯希望在“軟件定義汽車”的背景下，以此追上特斯拉。

但事與愿違，CARIAD的發(fā)展并不順利，還導致多款電動車延期交付，持續(xù)的虧損和開發(fā)延期，也讓這個部門在集團內(nèi)部備受爭議。

按計劃，正式的人事變動消息將會在本周三大眾柏林大會中正式公布。

沒讓CARIAD走向正軌曾是迪斯被逼離職的主要原因，如今在新任CEO上任半年后，CARIAD也迎來了歷史性調(diào)整。

交付難，虧損持續(xù)擴大

根據(jù)文件，可能會被解雇的高管有CEO Dirk Hilgenberg、CTO Lynn Longo和CFOThomas Sedran，可能只會留下人事負責人CPO Rainer Zugeh。CEO、CTO、CFO等高管均被解雇，對于一家企業(yè)來說是史詩級影響。

其實在大眾集團CEO Oliver Blume（奧博穆）剛接管大眾集團之際，就透露過會對CARIAD重新調(diào)整和評估，不過剛開始并不打算裁員，表示會更關(guān)注效率問題。如今“血洗”高管層，想必是戰(zhàn)略調(diào)整過程并不順利。

其實也不怪奧博穆翻臉，CARIAD過去兩年的表現(xiàn)確實差強人意。

2022年7月，由于CARIAD軟件開發(fā)的嚴重延遲，導致大客戶保時捷(Macan EV)、奧迪(Artemis項目)和賓利(Bentley)電動汽車的主要新車型發(fā)布都被延遲。而軟件問題也推遲了大眾ID系列車型的首次亮相，一系列問題導致集團內(nèi)部對這個部門產(chǎn)生嚴重不滿。

這也預示了CARIAD公司后續(xù)發(fā)展不會太順利，迪斯離開后，CARIAD的狀況更是不容樂觀。

根據(jù)大眾汽車集團2022年財報，CARIAD的營收為8億歐元，營業(yè)虧損增長至20.68億歐元，在2021年，迪斯還在的時候，虧損為13.27億歐元，而這一虧損也占到整個集團利潤的近10%。

業(yè)內(nèi)人士猜測，本次動刀管理層，仍在于CARIAD的交付問題，一再推遲嚴重影響了各品牌的推進速度。

比如原計劃在2026年就能在整個車隊搭載實現(xiàn)“L4級”自動駕駛的新軟件平臺，該平臺目前被推遲至2030年發(fā)布。

據(jù)外媒報道，保時捷Macan EV和奧迪純電車型因軟件問題被推遲到2024年上市。

而大眾ID系列作為大眾電動化轉(zhuǎn)型的希望，在上市后軟件問題不斷，比如車機死機、方向失靈、剎車異常等故障頻發(fā)，被不少車主投訴，吐槽大眾軟件技術(shù)“就像一張白紙”。

按照集團的說法，在投入了大量人力、物力和財力后，CARIAD沒能按時完成研發(fā)工作。集團已經(jīng)沒有耐心等CARIAD完成耗資巨大且充滿變數(shù)的發(fā)展計劃。

成敗皆系于CARIAD？

2019年，大眾前CEO迪斯發(fā)表了題為《汽車將成為軟件產(chǎn)品》的文章，文中指出，大眾必須成為軟件驅(qū)動汽車的公司，而不僅僅是改變傳動系統(tǒng)。

同年6月，大眾獨立的軟件部門Car Software（CARIAD前身）被曝光，三個月后，彭博社報道稱大眾為此計劃投資90億美元（620億人民幣）。

2020年7月，在迪斯的領(lǐng)導下，大眾集團正式成立了軟件公司CARIAD，聚集了全球約5000名工程師和開發(fā)人員。

除了為大眾的智能化轉(zhuǎn)型服務，CARIAD成立的另一大初衷則是為了承擔整合大眾旗下的多個品牌架構(gòu)的重任。

當時大眾高層發(fā)現(xiàn)，集團旗下多個品牌都有自己獨立的架構(gòu)和產(chǎn)品偏好，沒有協(xié)同效應。而未來硬件、軟件以及云的協(xié)同對汽車將會越來越重要，大眾高層對于是否要成立獨立的軟件部門也達成了共識。

CARIAD的成立就是為了幫助大眾自主研發(fā)下一代核心軟件系統(tǒng)，并實現(xiàn)統(tǒng)一的汽車操作系統(tǒng)。

公司成立后，幾乎集合了大眾內(nèi)部所有的軟件人才，一度被寄于厚望。其任務是同時開發(fā)三個不同的系統(tǒng)，用于不同品牌的車型，但理想很美好，現(xiàn)實卻給了CARIAD重重一擊。

CARIAD不僅沒能成為大眾在新時代稱霸全球市場的利器，反倒成了多款電動車延期交付的累贅。

CARIAD最重要的業(yè)務是整合車輛的電子與軟件架構(gòu)，大眾將其稱為端到端的電子架構(gòu)（end-to-end electronic architecture，簡稱E3）。

E3并不是傳統(tǒng)的電子電氣架構(gòu)，而是包含了電子電氣的硬件，和在軟件以及上層的應用。

與E3適配的是大眾的云服務VW.AC和車載操作系統(tǒng)VW.OS，E3、VW.OS、VW.AC就是CARIAD最重要的產(chǎn)品組合，車載信息娛樂系統(tǒng)、輔助駕駛、出行服務都基于此。

拖累CARIAD發(fā)展的正是E3的交付，按照大眾規(guī)劃的E3 1.1（基于MEB平臺），在大眾ID.3、ID.4上量產(chǎn)，但效果不好。

E3 1.2，基于PPE平臺，計劃從2023年開始在保時捷、奧迪等品牌上量產(chǎn)。E3 2.0，基于SSP平臺，實現(xiàn)集團各品牌真正統(tǒng)一的架構(gòu)，從2025年開始最早在奧迪Artemis上推出。

但回頭看，在E3交付的3個節(jié)點都出現(xiàn)了問題，首先就是一再推遲交付，保時捷和奧迪旗下的多款重要車型因此被迫推遲上市。

大眾現(xiàn)任CEO奧博穆上任后在給股東的公開信里表示，重組CARIAD成為當務之急，并提出了具體舉措：

一是定位在軟件端最有價值的核心競爭力，然后在市場上尋求成熟方案合作，保證進度和質(zhì)量。二就是重新修訂交付時間，梳理CARIAD與各個品牌合作的流程與界面。

“CARIAD should,and will,deliver”。（CARIAD理應，并且也該交付了）

在華業(yè)務怎么辦？

迪斯在任時，曾表示會持續(xù)拓展CARIAD在華研發(fā)能力，同時考慮收購優(yōu)秀的中國本土公司。

去年四月，CARIAD在中國成立子公司——CARIAD中國，該公司是CARIAD在歐洲外的第一家子公司。

CARIAD中國公司前身為逸駕智能（目前已更名為大眾酷翼），也是由大眾集團前高管蘇偉銘組建的Mobility Asia。

不過蘇偉銘已經(jīng)從汽車職業(yè)經(jīng)理人的身份轉(zhuǎn)向創(chuàng)始人，成立了自己的造車公司BeyonCa(賓理汽車），由他負責組建的Mobility Asia成立的時間，甚至早于CARIAD的前身Car Software。

據(jù)介紹，CARIAD中國主要圍繞著用戶體驗、用戶交互、高級輔助駕駛系統(tǒng)和自動駕駛、車輛與系統(tǒng)整合、數(shù)據(jù)處理以及硬件設(shè)計與適配，這六大領(lǐng)域進行中國本土化的研發(fā)和適配。

成立不到半年后，2022年10月，CARIAD宣布和中國首個邊緣AI芯片制造商地平線合作，在華成立合資企業(yè)，公司成立后CARIAD將持股60%，以此加快面向中國市場的高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)進程。

在本次合作中，大眾集團計劃出資約24億歐元（約合人民幣168億元），這也是自大眾進入大眾市場以來，40年來的最大的一筆單項投資。

接著在今年4月13日，CARIAD又宣布與中科創(chuàng)達在華建立一家合資公司，這是CARIAD在華成立的第二家合資公司，雙方的合作將專注于智能互聯(lián)和信息娛樂系統(tǒng)領(lǐng)域的軟件產(chǎn)品及解決方案的研發(fā)與測試，提供操作系統(tǒng)、人機交互界面、座艙和云端等軟件開發(fā)服務。

成立時間雖然不長，但CARIAD中國已經(jīng)有了成果，按計劃，CARIAD中國會在車機座艙領(lǐng)域最先交貨。今年下半年交付的ID.7（ID.AERO概念車的量產(chǎn)版），就會搭載一套由CARIAD中國團隊開發(fā)的人機交互系統(tǒng)。

在智能駕駛領(lǐng)域，CARIAD中國團隊參與開發(fā)的L2+輔助駕駛系統(tǒng)將最早在保時捷和奧迪上量產(chǎn)，預計2024年推向市場。

所以CARIAD總部雖然波濤洶涌，但CARIAD中國相對獨立，大概率不會受到太大影響。

有意思的是，這次即將被裁的CARIAD全球CEO——Dirk Hilgenberg，前不久剛剛到訪上海車展，這或許是他第一次也是最后一次作為CARIAD全球CEO來中國了。

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