航運(yùn)界網(wǎng)消息，2021年，勢必將成為集裝箱船買賣量的創(chuàng)紀(jì)錄之年。箱船運(yùn)價(jià)飛漲，貨運(yùn)需求高升，據(jù)克拉克森研究數(shù)據(jù)顯示，截至8月底，已有300多艘、總運(yùn)力超過100萬TEU的船舶成交。

2017年是集裝箱船交易最活躍的一年。當(dāng)前的交易量比那時(shí)尚差10萬TEU，然而，距離年底還有4個(gè)月時(shí)間。分析師Thomas Betts表示，按照目前的速度，2021年全球可能有超過6%的集裝箱船易主。

連續(xù)三個(gè)季度創(chuàng)紀(jì)錄

最近三個(gè)季度，船舶交易最為活躍?？死松芯勘硎荆匀ツ甑谒募径纫詠?，二手集裝箱船買賣數(shù)額已超過89億美元。2020年第二季度以前，由于新冠疫情影響，交易量下滑至十多年來最低谷。然而四季度以后，情況急轉(zhuǎn)直上。

不過，隨著貿(mào)易反彈和港口擁堵加劇，班輪公司要想租船變得十分費(fèi)勁。

船在港口動(dòng)彈不得

分析師Betts估計(jì)，2021年上半年，約有32%的集裝箱船停靠在港，而2015年至2019年期間，這一比例平均接近30%。他表示，“這就導(dǎo)致多家班輪公司為獲得噸位而進(jìn)入買賣市場，因?yàn)槎执雌饋砗苡形?rdquo;。

Fearnley Securities表示，2021年，擁堵“似乎已經(jīng)成為”西方港口的“一大特色”。該投行表示，有47艘船等在長灘和洛杉磯港，其中包括7艘大型新巴拿馬型箱船，這是創(chuàng)紀(jì)錄性的。

船舶持續(xù)緊張

分析師Peder Nicolai Jarlsby、Erik Gabriel Hovi和Ulrik Mannhart補(bǔ)充稱：“1月份，集裝箱船交易量達(dá)到約40艘，這是首次峰值。之后到夏季，情況有所回落，僅為10至15艘，但也沒有完全消除。從7月份開始，交易量繼續(xù)攀升，變成了現(xiàn)在的情況。”

有消息表明，干散貨船東進(jìn)入集運(yùn)行業(yè)，用好望角型散貨船運(yùn)箱子，日收益高達(dá)50,000美元。分析師們認(rèn)為，這進(jìn)一步表明目前集運(yùn)市場船舶吃緊。Betts稱，貨運(yùn)市場創(chuàng)紀(jì)錄，也為班輪公司提供了“重磅激勵(lì)”，去最大限度地部署運(yùn)力。

克拉克森認(rèn)為，船舶價(jià)值大幅上漲，也吸引船東出售船舶，以獲得投資回報(bào)。目前，市場呈現(xiàn)出船舶運(yùn)營商從船東手中買船的趨勢，Betts表示，這至少占今年交易量的60%。相比之下，這一比例在2018年和2019年平均僅35%。

逼近10年新高

據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，從2020年10月到今年8月底，二手船價(jià)格指數(shù)上漲了160%，直逼10年來的高點(diǎn)。目前，一艘船齡10年、4500TEU的巴拿馬型集裝箱船，在該公司估值6000萬美元，而去年10月僅為1050萬美元。

與之類似，1700TEU支線船的價(jià)值飆升了400%，達(dá)3000萬美元。Betts表示：“隨著船舶價(jià)格的上升，集裝箱船隊(duì)的總價(jià)值迄今幾乎翻了一番，達(dá)到2470億美元。到目前為止，集裝箱船市場表現(xiàn)非常好，二手市場也不例外。”

中小企業(yè)的生存困境

目前集運(yùn)市場火爆，而成本基本持平，這就使集裝箱班輪公司的收入大幅增長。然而，集運(yùn)市場的“崩潰”，卻是在由掙扎著擺脫疫情影響的小企業(yè)買單。

Global Shippers’ Forum和MDS Transmodal最新聯(lián)合發(fā)布的《集裝箱運(yùn)輸市場評(píng)論》（簡稱《評(píng)論》）顯示，隨著旺季的到來，托運(yùn)人正面臨“集運(yùn)市場的崩潰”。由于現(xiàn)有運(yùn)力跟不上消費(fèi)者和企業(yè)日益增長的需求，運(yùn)費(fèi)不斷推高，以至許多中小企業(yè)無法承受的水平。

MDST主席Mike Garratt表示：“全球集裝箱運(yùn)量第二季度再次增長，達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平，但仍未完全恢復(fù)到三年前。彼時(shí)，班輪公司已經(jīng)開始減少新造船數(shù)量。”

他補(bǔ)充稱，在一些關(guān)鍵市場，簽有船舶共享協(xié)議、或加入航運(yùn)聯(lián)盟的運(yùn)力份額現(xiàn)已超過40%。“這種高度整合的好處是，班輪公司能夠根據(jù)不斷變化的需求調(diào)整運(yùn)力分配，從而產(chǎn)生非常高的利用率。運(yùn)費(fèi)因此保持在前所未有的水平，這就意味著一些潛在貨運(yùn)量可能被抑制。”

Garratt補(bǔ)充道，與疫情前相比，包括被跳港口在內(nèi)的行業(yè)績效指標(biāo)仍然很差?！对u(píng)論》通過八個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)評(píng)估集運(yùn)行業(yè)，包括運(yùn)力、成本和收入、競爭力、連通性和服務(wù)績效等。該報(bào)告涵蓋了蘇伊士運(yùn)河堵塞、鹽田港關(guān)閉對(duì)船期和靠港情況的影響。但即便是這些事件，在“運(yùn)費(fèi)上升、服務(wù)下降、船艙爆滿的全球背景”下也“幾乎微不足道”。

報(bào)告發(fā)現(xiàn)，過去18個(gè)月中，單位集裝箱的運(yùn)輸成本幾乎沒有變化，而由于單位收益增長持續(xù)高于成本，承運(yùn)人盈利能力飆升。報(bào)告顯示，目前全球范圍內(nèi)，班輪公司的單位集裝箱收入是疫情剛開始時(shí)的兩倍多。

“所有行業(yè)指標(biāo)中，沒有一個(gè)表明其實(shí)有大量貨物沒有得到運(yùn)輸。這些箱子滯留在碼頭，堆放在倉庫，等待著艙位。只有把這些商品投入市場，才能看出究竟是經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，還是貨架空空如也但消費(fèi)者價(jià)格卻在上漲。”Garratt講道。

他警告稱，成千上萬的企業(yè)都指望著能在旺季熬過疫情的低迷期，這些公司的償債能力已經(jīng)岌岌可危。他表示，“各國政府需要更密切、更費(fèi)心地關(guān)注失去控制的航運(yùn)市場”。