航運界網消息，從集裝箱運價一路飆升到現在，業(yè)內已經悄然發(fā)生了一些變化。9月7日，來自中國、美國和歐盟的海事監(jiān)管機構召開了全球航運監(jiān)管峰會，緊接著，達飛和赫伯羅特相繼宣布凍結即期運價，以應對全球供應鏈危機。在貨主不滿、反壟斷聲音、船艙爆滿、貿易失衡等事態(tài)交雜的情勢中，此舉倒有幾分耐人尋味。

事實上，班輪公司凍結運價，有其內在的原因。赫伯羅特發(fā)言人Tim Seifert表示，該公司已將運價凍結數周，“我們認為，即期運價已經見頂，因此不尋求進一步上漲”。

引來監(jiān)管機構側目的，是當前高昂的運價，及其引發(fā)的一系列問題。德路里（Drewry）數據顯示，目前，香港-洛杉磯集裝箱基準運價接近8,000美元/FEU，而去年同期僅為3700美元左右。上海集裝箱運價指數（SCFI）數據顯示，中國-北歐的運價目前接近7500美元/TEU，而2019和2020年，這一運價徘徊在1000美元/TEU上下?？缣窖筚Q易中，SCFI美西航線從2020年4月的約1600美元/ FEU上升至逾6000美元/FEU，亞洲-美東即期運價也已從5個月前的略低于4800美元/ FEU飆升至逾11600萬美元。

隨著即期運價飆升，針對班輪公司的不滿和投訴也在增加。班輪公司相繼出爐高利潤的業(yè)績報告，這對于一些在成本飆升和交貨延誤之間奮力求存的貨主而言，無異于火上澆油。這一矛盾，在美國尤為凸顯。目前，美國充斥著對船舶運力不足、設備短缺和港口擁堵將影響本國進出口商的擔憂，政府尋求對此做出回應，《遠洋運輸改革法案》（Ocean Shipping Reform）便應勢而生。至于該法案能發(fā)揮多大作用，尚不可知。

但顯然，航運業(yè)的問題已不單單只是美國的問題。受跨太平洋航線運價影響，大西洋航線運價也難逃上漲。歐洲-美東航線運價近期一度達到6984美元/FEU的新高，而今年2月前還不到2000美元。Freightos研究主管JudahLevine表示，這可能是運力向亞洲外轉移的結果。亞歐航線運價上周五上漲了3%至14299美元/ FEU，自5月底以來已經攀升了30%，幾乎是一年前的八倍。

上周三，峰會結束后，各國監(jiān)管機構發(fā)表了一份聯合聲明。聲明稱，會議重點關注了疫情以來航運業(yè)的發(fā)展情況，包括供需分析、確定供應鏈瓶頸和中斷的原因。會議還研究了相關司法管轄區(qū)和當局迄今采取的應對行動及其效果，以及未來的方向和可能采取的行動。

而就在兩天以后，達飛宣布將凍結即期運價至2022年2月。隨之，赫伯羅特也表態(tài)“不再漲價”。馬士基從側面表明，該公司希望為客戶創(chuàng)造“長期價值”，長約合同已經增加到公司總訂單的60%。日本ONE公司則稱定價將“保持不變，完全交由市場形勢決定”。還有些機構則認為，價格管控不過是一種噱頭。

對此，航運界網指出，經過疫情輪這波“非凡”的行情，班輪公司都在調整客戶結構，長協客戶在增多，運價和盈利能力也在增強。另外，班輪公司已經意識到，即期價格已經見頂，2-3級貨代炒艙位情況嚴重，與其短期暴利招來監(jiān)管機構的關注，不如高舉免戰(zhàn)牌，調整客戶結構保持長期高盈利，弱化周期。

美國聯邦海事委員會（FMC）主席Daniel Maffei表示，對運價企穩(wěn)的跡象表示歡迎。他在會后稱：“航運公司在歷史上滿足市場需求的表現，以及集裝箱運輸異常高昂的成本，引起了全球監(jiān)管機構、立法者和公眾的興趣和關注。盡管有跡象表明，行業(yè)的即期運價正趨于平穩(wěn)，但我更加擔心的是如高峰費、擁堵費等附加費。FMC一直在調查這類費用，我希望確保它們完全合理，而不是一種提高運價的隱形方式。”

FearnleySecurities分析師Peder Nicolai Jarlsby、Erik Gabriel Hovi和Ulrik Mannhart懷疑，引入限價或許會削弱市場的積極勢頭。但他們同時表示，一些班輪公司對今年剩余時間的形勢看得很清楚，這表明這些公司最后三個月的大部分運力都已售罄。

混亂的元兇

運價瘋狂上漲，究其根源，是供應鏈失序，以及供需的不匹配。Freightos研究主管JudahLevine在一篇文章中表示，季節(jié)性需求旺盛和美國港口擁堵，造成了運價上漲。洛杉磯和長灘港的積壓，是造成延誤的主要原因，這相當于減少了約20%至25%的跨太平洋運力。

Vessel Tracking和Lloyd 's List Intelligence數據顯示，有55艘集裝箱船正在洛杉磯港和長灘港排隊，另有86艘船?？吭谏虾：蛯幉ǎ@意味著有近75萬TEU的貨無處可卸。全球主要港口堵塞，加劇了供應鏈紊亂，也使得制造業(yè)供應短缺，提高了貨運成本，并導致通貨膨脹。

另一方面，中國實施的檢疫措施趨嚴，加劇了供應鏈擁堵。月前，受疫情影響，寧波港口和南部港口曾被關閉。8月中旬，堵在寧波和上海港口的船舶一度達到98條，總計518,450 TEU；8月25日，寧波港梅山碼頭重新開放，情況才有所好轉。

近來，坊間流傳著一種陰謀論，稱班輪公司在操縱集裝箱，以進一步推高運價。對此，赫伯羅特駁斥稱這是“荒謬的”。該公司集裝箱操作高級主管NiklasOhling表示，公司“每一個”箱子都投入了使用。據他解釋，40尺集裝箱容量更大，市場需求很高，這種箱子的使用率超過了80%，只有不到20%留存在倉庫或碼頭。供應鏈低效，才是集裝箱短缺的罪魁禍首。

Ohling表示，目前，平均每五、六個箱子中就有一個是空的，這意味著如果公司船隊每運1200萬TEU，就有將近250萬只空箱，就算公司不停租箱、買箱，也無濟于事，何況該公司在新箱上的投資已遠遠超過10億美元。最大挑戰(zhàn)在于，與2019年相比，箱子周轉的平均時間增加了20%至60天，“這意味著我們要增加20%箱子才能滿足需求”。而且，這一情況已經持續(xù)了一年多。去年，赫伯羅特向中國發(fā)了大量“空載船”，這些船全部裝的是空箱。但“目前這種選擇也受限，因為船只不夠”。

箱子的問題，根本上也是供應鏈的問題。疫情給行業(yè)帶來了太多變數，運價暴漲，恐怕也出乎很多人意外。但運價飆升招致全球監(jiān)管機構的關注，不可說全然沒有跡象。班輪公司無論出于什么緣由給運價設限，想必，應當是希望趨近多方利益的平衡。當然，這對它們自己，也不壞的。