世界新能源車的發(fā)展線路分化，歐洲車企相對(duì)更加激進(jìn)。歐洲車企高管證實(shí)，制造商未來不會(huì)開發(fā)新的插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)，現(xiàn)有的系統(tǒng)將繼續(xù)用于現(xiàn)有和即將推出的產(chǎn)品。一些歐洲車企將從2025年開始僅推出電動(dòng)汽車平臺(tái)，同時(shí)將確定不再進(jìn)行插電式混合動(dòng)力車型的開發(fā)。插電式混合動(dòng)力車在歐洲的日子已經(jīng)不多了，在一輛車中有兩個(gè)驅(qū)動(dòng)單元，這樣的復(fù)雜性是一個(gè)嚴(yán)重的缺陷。所以歐洲車企不會(huì)在下一代PHEV系統(tǒng)上投入更多的資金。

新能源的差異化線路給我們帶來更多的選擇。世界不僅歐洲歐洲市場(chǎng)，9000萬的世界銷量中，歐洲是2000萬，南半球和亞洲等其他地區(qū)的燃油車仍有持續(xù)的發(fā)展空間，包括插混在內(nèi)的很多車型在未來10年內(nèi)的市場(chǎng)有很大的存在價(jià)值，期待中國(guó)自主品牌的插混車型走出獨(dú)特的市場(chǎng)空間。

一、歐洲的激進(jìn)環(huán)保戰(zhàn)略

歐盟目前對(duì)環(huán)保的戰(zhàn)略比較激進(jìn)，近期英國(guó)、瑞典、加拿大、愛爾蘭等23國(guó)承諾，將努力在2040年或更早實(shí)現(xiàn)所有新車和貨車的零排放，或不遲于2035年在領(lǐng)先市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，因此他們?cè)诩冸妱?dòng)的線路強(qiáng)力推進(jìn)。對(duì)燃油和插電混動(dòng)等線路上是采取放緩的態(tài)度，所以導(dǎo)致部分歐洲車企從插混向純電動(dòng)轉(zhuǎn)化的線路是比較清晰的。近一段時(shí)間來看，歐洲的插混發(fā)展相對(duì)比較緩慢，這也使我們?cè)谌加蛙嚿?jí)方面有相對(duì)較大的機(jī)會(huì)。

但奧迪、奔馳、寶馬等多數(shù)主導(dǎo)高端市場(chǎng)的豪華品牌純電動(dòng)進(jìn)程，仍舊舉步維艱。2022年起，如持續(xù)無法滿足雙積分占比的要求，這些合資車企在中國(guó)要么減產(chǎn)，要么購(gòu)買更多積分，十分艱難。

這也是其他車企的共同考慮，目前國(guó)際主流廠商插混成本高于燃油車，如果用車不多的家庭基本不值得買插混車型，因此上海等地方也已經(jīng)明確未來不給插混綠牌。

二、世界范圍的純電動(dòng)進(jìn)展不同步

從世界范圍來看，電動(dòng)車的配套基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，是不同步的。尤其在南半球的非洲、南美洲等地區(qū)、東南亞地區(qū)，以及南亞、西亞的部分地區(qū)，純電動(dòng)發(fā)展受到相對(duì)較大的使用環(huán)境的約束，而燃油車這種燃料供給體系是相對(duì)穩(wěn)定，因此插電混動(dòng)有較好的市場(chǎng)發(fā)展空間。

里程焦慮問題是指新能源汽車由于充電時(shí)間長(zhǎng)，充電不夠便利而帶來的里程焦慮。部分主流車企通過鋪設(shè)超級(jí)充電樁的方式提升充電效率，如特斯拉、小鵬；一些車企主攻動(dòng)力電池技術(shù)研發(fā)，提升能量密度以增加續(xù)航里程，如比亞迪等；還有部分車企采用油電混合動(dòng)力技術(shù)路線，緩解電池的續(xù)航里程問題，如理想和長(zhǎng)城檸檬等一些傳統(tǒng)車企的新能源汽車品牌。

在這種情況下，中國(guó)車企在與歐洲車企的競(jìng)爭(zhēng)中，由于歐洲車企對(duì)燃油車采取放棄的戰(zhàn)略，而中國(guó)的插電混動(dòng)實(shí)現(xiàn)自主產(chǎn)業(yè)鏈控制，油耗相對(duì)比較低，成本相對(duì)比較有優(yōu)勢(shì)的話，可能形成歐洲車企退出低收入國(guó)家市場(chǎng)，中國(guó)車企加速海外市場(chǎng)擴(kuò)張的新局面。

三、中國(guó)車企的低成本高端化戰(zhàn)略

目前來看，PHEV最大的問題還是兩套系統(tǒng)帶來一些問題。首先是燃油系統(tǒng)跟電動(dòng)系統(tǒng)的兩套系統(tǒng)，形成了相對(duì)高成本的系統(tǒng)融合。合資車企的豐田、大眾等定價(jià)思維以最大限度不破壞既得利益為前提，因此插混車型的價(jià)格嚴(yán)重偏高，但比亞迪燃油車定價(jià)很低，比亞迪新能源的成本提升有巨大的價(jià)格空間。

其次看，PHEV的HEV模式目前看相對(duì)電動(dòng)車電耗相對(duì)較高，純電動(dòng)的百公里電耗一般在13度左右，而插混車型在20度以上，因此電動(dòng)車的綜合節(jié)能效果好于插混車型。但純電動(dòng)的續(xù)航里程和充電焦慮缺陷仍是部分消費(fèi)者難以接受，因此插混車型有未來3年的中期內(nèi)較好的使用效果。

再次是，部分消費(fèi)者的車輛使用頻次低，因此燃油車是最高性價(jià)比的選擇。很多消費(fèi)者就明確認(rèn)為，買車只買普通燃油車，使用可靠，油耗雖然高，但使用里程短，不在乎每年3000公里的油耗費(fèi)用，但沒車是不行的。

中國(guó)車企產(chǎn)品有望突破這樣的問題。近期自主品牌基于DHT技術(shù)，主打串并聯(lián)模式，加速布局混動(dòng)車市。相比于串聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)，串并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)具有節(jié)油優(yōu)勢(shì)，高速工況和B級(jí)以上車型節(jié)油優(yōu)勢(shì)更加明顯。

綜合看，自主品牌的創(chuàng)新能力超強(qiáng)，在消費(fèi)升級(jí)群體看，價(jià)格不能太低，自主的前期低價(jià)燃油車無法匹配消費(fèi)升級(jí)，現(xiàn)在自主技術(shù)崛起帶動(dòng)的消費(fèi)升級(jí)承接效果很好。

四、插混突破A級(jí)主力市場(chǎng)

推動(dòng)自主品牌PHEV產(chǎn)品的發(fā)展主要是突破主力A級(jí)車市場(chǎng)，不是簡(jiǎn)單的高端化，目前的A級(jí)車市場(chǎng)規(guī)模巨大。合資品牌燃油車面臨的油耗高不達(dá)標(biāo)，電動(dòng)車難以滿足主流需求的問題，因此自主插混的低價(jià)戰(zhàn)略可以有效的推動(dòng)燃油車向新能源車的轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)自主的新突破。

由于高端B級(jí)車的智能化趨勢(shì)明顯，插混車型的智能化進(jìn)程相對(duì)稍慢，很難與特斯拉、蔚來、小鵬等競(jìng)爭(zhēng)，因此不要忙于上高端，而是實(shí)現(xiàn)A級(jí)車的突破。

尤其是中國(guó)市場(chǎng)的車價(jià)太高，因此海外的插混市場(chǎng)也沒有高端的太大機(jī)會(huì)，務(wù)實(shí)的做好自主的插混對(duì)合資燃油車的替代是比較務(wù)實(shí)的。

五、電池提升與插混降成本都要抓

目前來看，歐洲和北美想實(shí)現(xiàn)的是純電動(dòng)化發(fā)展線路，假定PHEV是短暫過渡性產(chǎn)品，普遍放緩對(duì)插混投入，我們的低成本高技術(shù)線路可以在中短期內(nèi)分流合資燃油車市場(chǎng)份額。

我們要對(duì)電池技術(shù)的提升保持關(guān)注，防止技術(shù)提升帶來的成本上漲沖抵了我們的磷酸鐵鋰低成本優(yōu)勢(shì)。從歐洲與北美的整體來看，電池能量密度的逐步提升，也是向固態(tài)電池快速轉(zhuǎn)型的過程。所以這種情況下，如果2025年固態(tài)電池就開始逐步的量產(chǎn)，假設(shè)電池的能量密度提升較快，充電速度的提升也較明顯，那么插電混動(dòng)的優(yōu)勢(shì)可能就會(huì)逐步的弱化，而世界范圍體系之內(nèi)電動(dòng)化配套體系的建設(shè)也會(huì)加速。因?yàn)楦吣芰棵芏群涂斐洚a(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)明顯，配套體系也就會(huì)跟上。因此，我們中國(guó)必須要加強(qiáng)插電混動(dòng)與電池提升兩手都要硬的原則。不能過分依賴低成本的磷酸鐵鋰電池，而放緩高密度的三元電池推動(dòng)。

發(fā)展電動(dòng)車，核心是技術(shù)提升，要加速跟進(jìn)三元電池的進(jìn)一步提升，同時(shí)實(shí)現(xiàn)對(duì)固態(tài)電池等技術(shù)的持續(xù)同步能力。