相對(duì)于集裝箱船和散貨船，油船市場(chǎng)的表現(xiàn)可謂慘淡，但船東對(duì)新造船的投資熱情卻不降反增，今年前8個(gè)月油船訂單已經(jīng)接近去年全年總和，創(chuàng)下過(guò)去六年來(lái)最高水平。

150艘！前8個(gè)月油船訂單創(chuàng)6年新高

船舶經(jīng)紀(jì)公司Gibson的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，前8個(gè)月已經(jīng)確認(rèn)的油船訂單（25000載重噸及以上）超過(guò)150艘，幾乎2020年全年訂單量165艘相當(dāng)。其中，近一半的訂單為MR型成品油船，這一船型的新船訂單量已經(jīng)超過(guò)了去年水平；相比之下，VLCC、阿芙拉型/LR2型的新船訂單量略低于去年水平，而蘇伊士型船則在市場(chǎng)遇冷，新船訂單僅15艘，不到去年的一半。

Gibson指出，自去年12月以來(lái)油船新造船價(jià)格已經(jīng)上漲了15-25%，雖然船價(jià)持續(xù)上升、油船市場(chǎng)表現(xiàn)又十分低迷、市場(chǎng)對(duì)石油需求的前景也感到擔(dān)憂，但這些都沒(méi)有影響船東強(qiáng)勁的訂船熱情。

另一家船舶經(jīng)紀(jì)公司Affinity (Shipping) 也得出了類(lèi)似結(jié)論，稱今年8月是自2016年4月以來(lái)首個(gè)沒(méi)有任何油船新訂單的月份，但暫時(shí)的平靜并沒(méi)有阻止今年前8個(gè)月油船累計(jì)訂單量達(dá)到2015年以來(lái)同期的最高紀(jì)錄。

根據(jù)Affinity (Shipping) 的統(tǒng)計(jì)，今年前8個(gè)月油船訂單共計(jì)143艘，其中MR型船占據(jù)了最大一部分，共計(jì)57艘；其次則是阿芙拉型船，共計(jì)35艘；VLCC排行第三，共計(jì)32艘。另外，蘇伊士型船訂單為13艘，靈便型船16艘，而巴拿馬型/LR1型領(lǐng)域則沒(méi)有任何新訂單。

Affinity的數(shù)據(jù)顯示，截止8月底油船手持訂單共計(jì)410艘5300萬(wàn)載重噸，約占現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的8.6%，其中包括135艘MR型、109艘阿芙拉型、77艘VLCC、59艘蘇伊士型、25艘靈便型和5艘巴拿馬型油船。

英國(guó)船舶經(jīng)紀(jì)公司SSY指出，今年年初油船新造船市場(chǎng)開(kāi)局強(qiáng)勁，前3個(gè)月新船訂單達(dá)到1100萬(wàn)載重噸，比去年同期增加了363萬(wàn)載重噸。第二季度訂單量降至約700載重噸，但仍高于2016年至2020年間的563萬(wàn)載重噸季度平均水平。上半年油船訂單量高達(dá)1808萬(wàn)載重噸，是2015年以來(lái)新高。進(jìn)入第三季度，油船訂單量進(jìn)一步放緩。

不過(guò)，Gibson指出，就油船行業(yè)本身而言，盡管有新訂單增加、拆船活動(dòng)有限，但手持訂單量仍然受限，阿芙拉型和VLCC的手持訂單占現(xiàn)有船隊(duì)比例僅略高于10%，蘇伊士型船比例僅9.2%，MR型船為8.8%。靈便型、巴拿馬型和LR1型的手持訂單不多，這主要是由于船東對(duì)MR型和LR2型的偏好所致。

油船市場(chǎng)疲軟，IMO新規(guī)將加速淘汰低效油輪

與火熱的新造船市場(chǎng)截然相反，油船市場(chǎng)今年卻持續(xù)低迷。今年年初市場(chǎng)曾普遍認(rèn)為，夏季石油需求激增會(huì)推動(dòng)油船收益增長(zhǎng)，但由于OPEC+仍限制原油產(chǎn)量，船舶太多而貨物太少，導(dǎo)致油船運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷，油船公司今年大部分時(shí)間都在虧本運(yùn)輸原油。

波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（BIMCO）首席航運(yùn)分析師Peter Sand預(yù)測(cè)，由于疫情和疫苗分配不均擾亂了原油需求，以及原油生產(chǎn)商仍在限產(chǎn)，預(yù)計(jì)全球油船市場(chǎng)未來(lái)12個(gè)月仍將面臨低收益狀態(tài)，“最有可能的情況是……未來(lái)一年，VLCC平均日收益將低于2.5萬(wàn)美元”。

從去年以來(lái)，油船市場(chǎng)經(jīng)歷了大起大落的過(guò)山車(chē)式行情。去年3月，OPEC+談判破裂之后，沙特發(fā)動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)，國(guó)際油價(jià)暴跌，促使海上浮式儲(chǔ)油需求大增，VLCC現(xiàn)貨運(yùn)價(jià)和期租租金開(kāi)始飆升，一度較年初漲價(jià)逾60%。同年5月，OPEC+減產(chǎn)協(xié)議生效，以及疫情導(dǎo)致全球原油需求減少，油船收益回落，VLCC收益一度在九天以內(nèi)暴跌近80%。

去年7月，受中國(guó)增加原油進(jìn)口、全球租船詢價(jià)增多等因素影響，油船運(yùn)價(jià)重新回升，VLCC收益一周內(nèi)曾漲價(jià)超50%。隨后，在疫情影響和原油整體需求下滑的背景下，油船市場(chǎng)持續(xù)疲軟，去年11月全球VLCC日平均收益降至1.14萬(wàn)美元，不到3月最高收益25萬(wàn)美元的二十分之一。

目前，VLCC日收益約為1萬(wàn)美元左右。Sand指出，新冠病毒的變異和爆發(fā)限制了油船需求增長(zhǎng)，“我們需要看到疫情得到控制，才能真正看到堅(jiān)定的復(fù)蘇階段”。

不過(guò)，有分析師認(rèn)為，最近VLCC租金的上漲讓油船船東看到了市場(chǎng)起底回升的“曙光”。船舶經(jīng)紀(jì)公司Intermodal預(yù)測(cè)，第四季度原油需求將增長(zhǎng)，油船市場(chǎng)將得到提振。挪威投資銀行Fearnley Securities也指出，“隨著租金的日益上升，油輪市場(chǎng)終于出現(xiàn)了一些真正的樂(lè)觀情緒"。Fearnley Securities也指出表示，未來(lái)一個(gè)月油船市場(chǎng)可能出現(xiàn)“強(qiáng)勁反彈”，原油產(chǎn)量增加，天然氣價(jià)格飆升也相應(yīng)地提高石油需求。

與此同時(shí)，分析師預(yù)計(jì)未來(lái)幾年油船船隊(duì)可用運(yùn)力都將相對(duì)有限。英國(guó)航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Maritime Strategies International（MSI）的石油和油輪主管Tim Smith認(rèn)為，脫硫裝置改裝和浮動(dòng)存儲(chǔ)抑制了近兩年可用船隊(duì)數(shù)量的增長(zhǎng)。

GIbson也指出，雖然訂單增加，但油船現(xiàn)有船隊(duì)持續(xù)老化。在不同的細(xì)分市場(chǎng)，20%至30%的船隊(duì)船齡已超過(guò)15年，并將在未來(lái)幾年內(nèi)接近報(bào)廢。最重要的是，目前航運(yùn)面臨巨大的監(jiān)管和環(huán)境壓力巨大，由于老舊船舶比最新設(shè)計(jì)的油船平均多消耗20-25%的燃油，IMO即將在2023年生效的碳排放新規(guī)只會(huì)加速淘汰低效的油輪。