繼IPO認(rèn)購遇冷、上市股價破發(fā)之后，國內(nèi)第三大動力電池企業(yè)中創(chuàng)新航再遭暴擊。

10月27日，中創(chuàng)新航重要客戶之一的廣汽埃安宣布，已聯(lián)合廣汽乘用車和廣汽商貿(mào)，設(shè)立因湃電池科技有限公司，展開動力電池自研自產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，總投資109億元。

(資料圖)

埃安方面表示，“因湃公司注冊成立，將助力埃安完成電池自主產(chǎn)業(yè)化布局，進(jìn)一步形成產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。”

此舉被認(rèn)為將對廣汽埃安乃至整個廣汽集團(tuán)的電池供應(yīng)商構(gòu)成不利影響，中創(chuàng)新航因此受到重大沖擊。當(dāng)日，中創(chuàng)新航股價在已破發(fā)的基礎(chǔ)上，再次暴跌34.58%，市值從600億港元降至400億港元。

中創(chuàng)新航在動力電池領(lǐng)域起步很早但發(fā)力較晚，為盡快追回市場份額，公司依靠政府補貼，以低價從同行手中“搶食”，爭奪大客戶。然而，隨著整車廠陸續(xù)自建電池產(chǎn)能，中創(chuàng)新航客戶相對集中的風(fēng)險開始暴露。

為緩解眼前的業(yè)績壓力，中創(chuàng)新航又短視的選擇削弱研發(fā)投入力度，在行業(yè)發(fā)展即將進(jìn)入“淘汰賽”之際，公司未來前景令人不安。

憑借價格戰(zhàn)變身行業(yè)黑馬

中創(chuàng)新航前身為中航鋰電，成立于2007年，是中國動力電池領(lǐng)域最老的玩家之一，遠(yuǎn)早于2011年底誕生的寧德時代。

此后，由于產(chǎn)業(yè)和技術(shù)路線變遷，公司在2013年走上行業(yè)第一的巔峰后，又從巔峰跌落。2018年，中創(chuàng)新航國內(nèi)市占率不足1%，排名全國第九。

也正是在2018年，現(xiàn)任董事長劉靜瑜臨危受命，將中航鋰電再次打造成為行業(yè)黑馬。而這位財務(wù)出身的掌門人，成功秘訣之一就是“用低價撬大客戶”。

招股書顯示，2019年-2021年，中創(chuàng)新航動力電池的平均售價分別為0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh，均低于寧德時代同期的銷售均價。2021年，中創(chuàng)新航動力電池銷售均價既低于比自己規(guī)模更大的寧德時代，也低于規(guī)模更小的孚能科技，售價之低可見一斑。

低價策略立竿見影。

2019年-2021年，中創(chuàng)新航營業(yè)收入分別為17.34億元、28.25億元和68.17億元，近三年CAGR接近100%。公司的裝機量從2019年的1.62GWh增長至2021年的9.31GWh，CAGR高達(dá)140%。招股書稱，中創(chuàng)新航是國內(nèi)唯一一個近三年裝機量增長率維持在100%以上的企業(yè)。

弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)顯示，2021年中創(chuàng)新航在中國的裝機量為9.1GWh，市占率為5.9%，排名中國第三，相比三年前不到1%的市占率和第九的行業(yè)排名均有大幅提升。

然而，成為行業(yè)黑馬的背后，風(fēng)險也在集聚。

客戶集中風(fēng)險開始暴露

中創(chuàng)新航借助低價策略和市場巨大供需缺口攻城略地的過程中，大客戶起到了決定性作用，廣汽集團(tuán)在其中扮演了最為重要的角色之一。

招股書顯示，2019年，廣汽集團(tuán)（即“客戶G”）位列中創(chuàng)新航第二大客戶；2020年至2022年一季度，廣汽集團(tuán)蟬聯(lián)中創(chuàng)新航第一大客戶，其中2020年和2021年占比均超過50%。由此看來，廣汽埃安此番自行建設(shè)動力電池對于中創(chuàng)新航的打擊程度可想而知。

除了此次出“幺蛾子”的廣汽，小鵬汽車也對中創(chuàng)新航的營收構(gòu)成重大影響。

2021年小鵬汽車貢獻(xiàn)了中創(chuàng)新航5.37億元營收，占比約7.9%。2022年一季度，小鵬汽車貢獻(xiàn)了10.67億元的收入，僅一個季度就達(dá)到2021年全年的2倍，占比驟然增加至27.4%，也讓小鵬汽車一躍成為中創(chuàng)新航的第二大客戶。

實際上，中創(chuàng)新航對于重要客戶一直過于依賴。

數(shù)據(jù)顯示，2019年至2021年，第一大客戶在中創(chuàng)新航的銷售占比分別為39.6%、55.1%和51.9%，同期寧德時代的第一大客戶銷售占比則分別為12.8%、8.5%和10.0%。

值得注意的是，比亞迪由于大部分電池自供下游整車，因此也不存在客戶依賴的問題。由此看來，在目前國內(nèi)前三大動力電池企業(yè)中，中創(chuàng)新航是唯一一家存在大客戶依賴問題的公司。

低價策略何以為繼

中創(chuàng)新航以類似價格戰(zhàn)的方式激進(jìn)搶市場，盡管帶來了份額的快速提升，但副作用也顯而易見，盈利能力受損首當(dāng)其沖。

2019年-2021年，中創(chuàng)新航毛利率分別為4.8%、13.6%和5.5%，遠(yuǎn)低于同期寧德時代、億緯鋰能、國軒高科等同行20%-30%左右的水平。

2019年-2021年，中創(chuàng)新航凈利潤分別為-1.56億元、-0.18億元和1.12億元，2019年、2020年兩年凈利潤虧損，2021年實現(xiàn)扭虧轉(zhuǎn)盈，與公司在這一年出售子公司獲得3.47億元非經(jīng)常性收益密不可分。

此外，2019年-2021年，中創(chuàng)新航收到的政府補助分別為3.09億元、1.35億元和3.65億元。也就是說，如果沒有政府補貼和處置資產(chǎn)的收益，中創(chuàng)新航將持續(xù)大幅虧損。

更重要的是，主業(yè)虧損之下，中創(chuàng)新航短視的選擇了縮減研發(fā)支出的力度，來緩解業(yè)績壓力。

2019年至2021年，中創(chuàng)新航研發(fā)費用率分別為7.84%、7.15%和4.18%。經(jīng)過連年下滑，2021年研發(fā)費用率已落后于寧德時代、億緯鋰能和國軒高科。公司近3年研發(fā)費加起來只有6億多元，相比寧德時代同期142億元的研發(fā)投入，絕對值相差高達(dá)23倍。

招股書顯示，中創(chuàng)新航擁有793項專利，其中發(fā)明專利150項，更多是實用新型專利，未提及在海外有專利布局。而截至2021年末，寧德時代共擁有3772項境內(nèi)專利及673項境外專利，正在申請的境內(nèi)和境外專利合計5777項。

真金白銀的投入差別帶來的是巨大的技術(shù)含金量差異。

值得一提的是，在2021年11月的戰(zhàn)略發(fā)布會上，董事長劉靜瑜再次上調(diào)了公司產(chǎn)能規(guī)劃，將原計劃2025年實現(xiàn)200GWh的電池產(chǎn)能目標(biāo)提至500GWh，并將2030年的產(chǎn)能目標(biāo)翻倍至1000GWh。

考慮到每GWh產(chǎn)能背后3-5億元左右的實際投資額，以及中創(chuàng)新航30多億元的賬面資金，上述規(guī)劃無異于天方夜譚。

行業(yè)發(fā)展即將進(jìn)入“淘汰賽”，中創(chuàng)新航如果還停留在以價換量和野蠻擴張的初級階段，對公司而言，未來前景或兇多吉少。

（圖片來源：veer圖庫）

關(guān)鍵詞： 廣汽集團(tuán) 即將進(jìn)入 中航鋰電