今年車市“金九銀十”未能如期到來，尤其在銀十的十月，新能源汽車的銷量同環(huán)比水平相較往年都有著較為明顯的差距（往年同比在150%左右，環(huán)比則在5%以上，今年10月同比降至兩位數(shù)85.8%，環(huán)比更是只有0.4%），這也導(dǎo)致我國10月的動力電池在產(chǎn)量和裝機(jī)量在同環(huán)比增長水平上出現(xiàn)一定程度的回調(diào)。

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10月份，我國動力電池的產(chǎn)量達(dá)到62.8GWh，同比增長150.1%，環(huán)比增長6.2%；裝機(jī)量達(dá)到30.5GWh，同比增長98.1%，環(huán)比降低3.5%。

具體到磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，今年10月三元鋰電池的產(chǎn)量為24.2GWh，同比增長163.5%，占比達(dá)到38.6%，環(huán)比下降0.2%；而裝機(jī)量為10.8GWh，占比為35.4%，同比增長55.2%，環(huán)比下降3.5%。

而磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量為38.6GWh，同比增長142.6%，占比高達(dá)61.4%，環(huán)比增長10.8%；裝機(jī)量為19.7GWh，同比保持增長133.2%，占比為64.4%，環(huán)比下降3.6%。

磷酸鐵鋰電池在產(chǎn)量、裝機(jī)量和出口依舊占優(yōu)勢

正如上文所示，接近年末磷酸鐵鋰電池依舊在產(chǎn)量和裝機(jī)量兩個方面占據(jù)優(yōu)勢地位，不僅體現(xiàn)在具體占比上，也顯示在各自的同比增長率上，環(huán)比增長率則受累于終端銷量的降低都有所回調(diào)，而向下推導(dǎo)至終端來看磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢趨勢則更為明顯。

從工信部最新發(fā)布的今年第九批《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》來看，新能源乘用車中配備磷酸鐵鋰電池的新能源車型高達(dá)28款（另外還包括配備三元電池的新能源車型30款和配備無鈷鋰電池的新能源車型2款）。

而全年推廣新能源乘用車的磷酸鐵鋰電池配備比例在52%以上，相較此前兩年2020年和2021年新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄中的15%和42%左右的磷酸鐵鋰電池配備水平，今年將磷酸鐵鋰電池的配備比例有望反超三元鋰電池，并在明年繼續(xù)保持。

而且值得一提的是，除了國內(nèi)車企對于磷酸鐵鋰電池的高度親睞穩(wěn)步保持，海外方面磷酸鐵鋰電池的占比也有著明顯提升，此前海外新能源車企多選擇配套三元鋰電池上車，但是從今年動力電池的出口量水平來看磷酸鐵鋰電池反而占優(yōu)。

主要原因在于海外動力電池廠商的磷酸鐵鋰電池產(chǎn)能未能迅速起量，主要的磷酸鐵鋰電池來源依舊是國內(nèi)，同時今年以來不少海外新能源車企都紛紛推出了磷酸鐵鋰電池的車型版本。

其中10月我國動力電池出口量共計14.7GWh，其中三元電池出口量達(dá)到4.3GWh，而磷酸鐵鋰電池出口量為10.3GWh，磷酸鐵鋰電池占據(jù)大頭，占比甚至超過國內(nèi)，達(dá)到70%。

寧德時代今年市占率恐首次低于50%

如果追溯到五年以前，我國的動力電池供應(yīng)白名單剛剛出臺的時候，動力電池廠商的數(shù)目在最巔峰期曾經(jīng)一度高達(dá)200余家，排名前十的動力電池廠商的裝機(jī)量總體水平占比尚不足20%。

但是僅僅五年時間，動力電池廠商的競爭格局就發(fā)生了天翻地覆的變化，截止到今年10月份，我國能夠?qū)崿F(xiàn)有效裝車配套的動力電池廠商已經(jīng)降至40家。

而動力電池企業(yè)動力電池裝車量前三、前五和前十的企業(yè)總的裝機(jī)量規(guī)模分別達(dá)到24.6GWh、26.6GWh和29.1GWh，占總裝車量比分別為80.4%、87.2%和95.3%，十名開外的動力電池廠商只能爭奪4.7%的市場份額（去年同期占比為8.2%）。

10月動力電池裝機(jī)量冠軍依舊是寧德時代，總體裝機(jī)量為14.76GWh，占比為48.33%（去年同期占比為49.9%），其中三元鋰電池裝機(jī)量為6.75GWH，占比為62.42%，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量為8.01GWH，占比為40.73%。

考慮到此前10個月有8個月寧德時代的裝機(jī)量水平都低于50%，如果后續(xù)兩個月，寧德時代的裝機(jī)量水平未有大的增長，今年寧德時代國內(nèi)的總體裝機(jī)量占比或?qū)⑹状蔚陀?0%。

而寧德時代今年裝機(jī)量占比有所下滑的背后的主要原因或在于兩點(diǎn)：

一方面，在于磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池兩個領(lǐng)域的“老二”在今年都有不小的進(jìn)展，其中動力電池廠商弗迪電池受益于比亞迪的汽車產(chǎn)品在今年完全未受到疫情影響，其月銷量的逐月遞增。

今年1-10月比亞迪的汽車產(chǎn)品市占率已經(jīng)突破至30%，導(dǎo)致其磷酸鐵鋰電池的國內(nèi)裝機(jī)量占比持續(xù)提升，1-10月磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占比已經(jīng)高達(dá)36.78%排名第二，與排名第一的寧德時代差距僅有7.04個百分點(diǎn)，并在今年4月還首次完成超越寧德時代成為磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量第一。

同時，以低價策略成功打入廣汽埃安動力電池供應(yīng)鏈并成為其主力供貨商的中創(chuàng)新航也受益于廣汽埃安今年銷量的迅猛增長（廣汽埃安從年初的1萬輛左右的水平一路增長至10月的3萬輛左右的水平并保持銷量穩(wěn)定，有望復(fù)制去年比亞迪的月銷量增長模式），也在三元鋰電池的裝機(jī)量水平占比上有所提升，1-10月中創(chuàng)新航的三元鋰電池裝機(jī)量占比已經(jīng)高達(dá)12.62%排名第二（此前的8%左右的水平）。

另一方面，則在于寧德時代今年的幾個排名靠前年的新能源車企大客戶均受到疫情多次影響導(dǎo)致在生產(chǎn)、運(yùn)輸、供應(yīng)和銷售等多個維度無法順利開展，寧德時代的磷酸鐵鋰電池的最大客戶特斯拉以及部分造車新勢力們?nèi)缥祦砗屠硐氲仁艿降挠绊懽畲?，都在今年多次由于疫情使得銷量不振。

其中特斯拉今年前十個月的市場份額已經(jīng)跌破10%來到8.3%，而終端新能源汽車的銷量波動直接導(dǎo)致寧德時代的磷酸鐵鋰電池的國內(nèi)市占率的持續(xù)下滑。

當(dāng)然，從全球的動力電池裝機(jī)量水平來看，寧德時代也在今年將更多地重心轉(zhuǎn)移至海外。

今年前三個季度，全球電動汽車動力電池裝機(jī)量為341.3GWh，同比增長75.2%，寧德時代的裝機(jī)量分別為119.8GWh，市占率為35.1%，相比去年同期的31.2%的動力電池市占率增長了4個百分點(diǎn)左右，遠(yuǎn)比一眾國內(nèi)的二線動力電池廠商的海外進(jìn)展要快（想比去年同期，中創(chuàng)新航的全球動力電池市占率增長了1.1個百分點(diǎn)，國軒高科的全球動力電池市占率增長了0.9個百分點(diǎn)）。

（圖片來源：veer圖庫）

關(guān)鍵詞： 鐵鋰電池 同比增長 個百分點(diǎn)