中國汽車的競爭環(huán)境將再次發(fā)生深刻的變化。

在2023年3月8日的中國汽車科技趨勢沙龍上，“建約EV預測”做出判斷，中國新能源汽車產業(yè)，除了迎接慘烈的價格大戰(zhàn)之外，還將會迎來激烈的智能化大戰(zhàn)。

(相關資料圖)

無獨有偶，在2023年4月2日的中國電動汽車百人會論壇上，百度集團副總裁、智能汽車事業(yè)部總經理儲瑞松提出相似的觀點，他認為電車替代油車已經完成了“跨溝”，接下來智能電車替代電車的故事正在上演，激烈的智能化下半場競賽正在打響。

對于所有的車企而言，除了應對激烈的價格戰(zhàn)之外，還將不得不被卷入一場同樣殘酷的智能化激戰(zhàn)之中。

外部環(huán)境的劇變將會深刻地影響產業(yè)格局。

百度進場

4月16日，上海車展開幕前夕，百度Apollo召開發(fā)布會，對外發(fā)布了全新的智駕、智艙和智圖三個方面的產品組合，同時宣布將面向車企開放四項關鍵能力，長期堅持Tier1戰(zhàn)略，與車企合作共贏。

百度集團副總裁、智能汽車事業(yè)部總經理儲瑞松直截了當亮出了該公司的產品組合。

在智駕方面，百度Apollo面向量產乘用車推出一系列覆蓋高、中、低組合的全系智駕產品，分別是具備實現(xiàn)城市領航輔助能力的三域融合產品Apollo City Driving Max，具備高速領航輔助駕駛并兼容自動泊車的行泊一體產品Apollo Highway Driving Pro和已量產的自主泊車產品Apollo Parking。

Apollo City Driving Max是最值得關注的產品，發(fā)布會現(xiàn)場進行了首次試駕直播。該系統(tǒng)搭載兩顆英偉達OrinX芯片，2顆視距為180米的高線束激光雷達，7個800萬像素攝像頭，4個300萬像素環(huán)視攝像頭，5個毫米波雷達，12個超聲波傳感器。

在軟件上，采用Robotaxi項目的Apollo lite++視覺感知方案，同樣也是BEV 3D感知體系。

百度Apollo指出，在研發(fā)測試階段，該視覺感知系統(tǒng)，是國內唯一的利用純視覺實現(xiàn)城市域領航輔助駕駛的系統(tǒng)。量產階段，將增加激光雷達作為感知冗余。

百度用Robotaxi車隊的激光雷達數(shù)據(jù)，來訓練和校驗視覺感知的“占用網絡”的效果，以實現(xiàn)上述效果。

百度指出，作為國內唯一同時在自研自動駕駛和高精地圖的企業(yè)，該公司城市領航方案，將使用訂制的高階智駕高精地圖，以提升行駛安全性，且年內將基于眾包24小時更新數(shù)據(jù)。

據(jù)稱，該高精地圖比友商的“輕”80%，鑒于此，百度方面對高精地圖城市數(shù)量的擴張和地圖成本控制充滿信心。

行泊一體的高速領航系統(tǒng)Apollo Highway Driving Pro是另外一個值得關注產品。最新升級中，該產品算力平臺升級至單TDA4-VH平臺，相比雙TDA4-VM，新產品的AI算力、CPU算力使用率都不到50%，能在更低算力、更低成本條件下實現(xiàn)更高階的行泊一體功能

單TDA4 VH的盒子極具成本競爭力，把兩套系統(tǒng)合二為一，再度增加硬件系統(tǒng)成本競爭力。在此次發(fā)布會現(xiàn)場，百度還宣布與黑芝麻智能達成合作。Apollo Highway Driving Pro將部署到華山二號A1000芯片算力平臺上，并將在今年第三季度正式發(fā)布。

各智駕系統(tǒng)供應商“開卷”新一輪硬件降本大戰(zhàn)。

智艙產品方面，百度Apollo取得進展主要體現(xiàn)在AI能力在艙內落地和計算上。值得一提的是，百度表示將基于文心大模型在車載場景進行探索，現(xiàn)場演示了最新探索成果。

在發(fā)布會上，儲瑞松提出，當前智能汽車產業(yè)發(fā)展的難點，是技術創(chuàng)新與應用場景之間的“脫節(jié)”，車企懂場景，科技公司懂技術，車企和科技公司專業(yè)分工、緊密協(xié)同，才能實現(xiàn)“用戶需求——產品體驗”不斷迭代的閉環(huán)。

為加強協(xié)作，百度Apollo發(fā)布了《百度智能駕駛開放白皮書》，核心內容包括：開放體驗定義、開放自主體驗進化、開放全周期OTA服務、開放和車企共創(chuàng)成長，在保障用戶體驗的目標下，改變行業(yè)以往“一錘子買賣”的形式。

百度儲瑞松在現(xiàn)場表示，“獨行快、與眾人行遠，我們深知要為中國汽車智能化真正出力，就必須要開放合作?！痹谥悄芑蟪奔磳⒕砥鹬H，百度開放智能化能力受到了車企的歡迎。據(jù)悉，僅智駕系統(tǒng)裝機量，接下來幾年都可實現(xiàn)年對年100%的增長。

一種商業(yè)模式是否可行，市場表現(xiàn)是最好的注腳。

智能浪潮

AI算力、AI大模型和大數(shù)據(jù)，正在底層重塑汽車產業(yè)。

改變早已發(fā)生。

2022年3月，新一代智駕芯片英偉達Orin X開始搭載蔚來ET7，這意味著電車的算力平臺發(fā)生了根本性變化。

高性能的終端AI推理計算平臺，大規(guī)模進入電車產品，讓電車從此前的出行工具進化為高性能AI計算終端。

有了AI算力達到508TOPS的計算平臺，也就意味著AI大模型可以部署在車端，中高端量產車的智駕，開始走向了大算力、大模型、大數(shù)據(jù)技術路線。

就如初期的GPT-1、GPT-2和GPT-3，在模型參數(shù)規(guī)模不夠大，數(shù)據(jù)規(guī)模不夠大的時候，它展示出來的效果看起來并不令人驚艷，然而，當進化到Chat GPT的時候，人們終于意識到大模型的威力。

在過去的一年半時間，中國本土的智駕公司并不是在睡覺，他們在持續(xù)地建設、打磨自動化數(shù)據(jù)挖掘、海量視頻clips的自動化標注、龐大的智算基礎設施、大模型的訓練、更加高效的仿真引擎等一整套自動駕駛數(shù)據(jù)閉環(huán)基礎設施。

這些海平面下的工作，我們可以稱之為中高階智駕的基礎設施，這套基礎設施，正在發(fā)揮作用，將會讓智駕系統(tǒng)的能力出現(xiàn)用戶可感知的提升，這種提升，將會在接下來的6-12個月之內發(fā)生。

智駕系統(tǒng)，正處于爆發(fā)性增長的前夜。

對于中高級車輛而言，在2023年的上半年，除了能夠滿足基本功能之外，極致的性價比是競爭的關鍵；在2023年的下半年，除了極致的性價比之外，城市領航輔助駕駛，將會成為影響競爭的X因素。

隨著城市域領航輔助駕駛能力的提升，在中高端市場，具備城市領航輔助駕駛能力，將會成為競爭的基礎因素。

有這個東西，不一定會勝出，沒有這個東西，則大概率會出局。

據(jù)建約EV預測測算：

在2023年底，中國智駕頭部企業(yè)的總駕駛里程將會達到10億公里級別，算力平臺為英偉達Orin X，基礎算力為254TOPS，智駕能力會介于高速域領航輔助駕駛和城市域領航輔助駕駛之間，ADAS里程滲透率為15%左右，看起來還不會特別驚人。

到2025年底，中國智駕頭部企業(yè)的總駕駛里程將會達到100億公里級別，算力平臺為英偉達Thor，基礎算力為2000TOPS，智駕能夠將會到達全域領航輔助駕駛和部分ODD的L4之間，ADAS里程滲透率有望達到30%，即搭載高階智駕系統(tǒng)的車輛，大概有三分之一的路程的駕駛，將主要有智駕系統(tǒng)完成。

當然了，羅馬不是一天就建成的。

另外一個沖擊，在一定程度上，可以說是來自Chat GPT。

在過去的很多年，AI世界非常喧囂，但并沒有太多實質性的能夠給人類創(chuàng)造出價值。Chat GPT的出現(xiàn)，打破了這個認知，AIGC可以服務人類，能夠大幅提升效率。

比如，AI可以解題，AI有著不錯的coding能力，甚至于一些互聯(lián)網大廠已經打算把前端頁面的設計交給Chat GPT。

智能電車，作為人類社會最重要的一個AI終端，在落地了智駕大模型之后，在智艙域落地大模型幾乎已成定局，眼下的挑戰(zhàn)在于，艙駕算力共享做得不好，且車企在應用場景不太明確的情況下，很難單獨在智艙域放置一塊大算力AI芯片，做成域控之后，將會給BOM成本帶來巨大的負擔。

盡管如此，語音模型的本地化，使得很大一部分常用的人機對話可以不再依賴云端的算力，使得在無網環(huán)境下，也可獲得流暢交互體驗。

車外語音交互能力的落地，使得語音開門、開后備箱、開充電口、降車玻璃、語音車控都會成為可能。

機器視覺的AI模型也將會在車端落地，將會帶來更加流暢的人臉識別開車門、登錄主駕賬號等體驗，并將汽車所有的設置與賬號綁定，隨時可以恢復。

對于智艙而言，當下的AI應用更多的是被用于車控。然而，隨著時間的推移，智能電車更大的可能是進化為AI計算機，并基于此打造出龐大的AI應用生態(tài)。

對于所有的車企而言，重構汽車計算，持續(xù)不斷地將AI模型在智艙端落地，并為用戶打造出更多的AI應用，是智艙革命的現(xiàn)在進行時。

還是那句話，羅馬不是一天就建成的。

對于儲瑞松而言，這是百度Apollo的機會，或者說是期待已久的機會。

漫長等待

2013年1月，百度成立深度學習研究院，李彥宏親自兼任研究院院長。同年，一個小型自動駕駛團隊在百度內部成立。2015年12月，百度成立自動駕駛事業(yè)部。2016年9月，百度成立L3事業(yè)部。2017年3月，百度整合旗下汽車相關業(yè)務，成立智能駕駛事業(yè)群組，李震宇出任總經理。

在很長的時間之內，百度在AI、在汽車領域的投資并沒有收入方面的收獲。

2021年，中國新能源汽車爆發(fā)，當年乘用車的上險量達到了298萬輛，滲透率達到了13.8%，新能源汽車進入快速發(fā)展階段。

電車對油車的替代為智能化奠定了基礎。

2021年下半年，百度Apollo將所有量產乘用車業(yè)務進行整合，成立智能汽車事業(yè)部，并任命儲瑞松帶隊。

在2022年，中國新能源汽車銷量繼續(xù)高歌猛進，當年新能源乘用車的上險量達到了526萬輛，滲透率達到25.5%。

建約EV預測認為，2023年，中國新能源乘用車上險量有望達到850萬輛，滲透率將會歷史性地突破40%大關。

與此同時，中高階智駕系統(tǒng)的戰(zhàn)事已經一觸即發(fā)。2023年下半年，將會有一些車企陸續(xù)在量產車上實現(xiàn)城市領航輔助駕駛。

和此前所有其他域的智駕系統(tǒng)不同，城市域的領航輔助對系統(tǒng)開發(fā)商的技術要求變得很苛刻。

城市域的領航輔助，由于道路結構復雜、交通行為異常復雜，使得該項技術落地的時間一再被延遲。

在美國，特斯拉“FSD”的落地時間一再推遲；在國內，小鵬、毫末、理想和蔚來城市領航輔助系統(tǒng)的落地推廣，也一再落后于既定計劃。

和普通的ADAS系統(tǒng)不一樣，ACC或車道保持的，如果不能用，用戶不用就行，試用失敗的后果不太嚴重。

但城市領航輔助系統(tǒng)，其使用場景和ACC、LKA、高速領航等系統(tǒng)完全不同，一旦量產落地之后，因為城市路況非常復雜，用戶初期試用失敗的后果會非常嚴重。

此外，城市領航輔助系統(tǒng)使用失敗后，會給用戶帶來心理陰影，甚至會影響ACC、LKA和高速領航系統(tǒng)的使用，會給公司的聲譽帶來很大的損失。

在2023年，能夠把城市領航輔助系統(tǒng)落地的企業(yè)會非常少，大概率不會超過5家。

百度Apollo City Driving Max如果能夠在2023年年中落地，意味著將會成為國內TOP3的能夠最快將該系統(tǒng)量產的企業(yè)。

儲瑞松的底氣在于，截至目前為之，該公司依然是世界上Robotaxi運營里程最長的公司，擁有600輛Robotaxi車隊，有著超過5000萬公里的公共道路測試里程。

該公司的Robotaxi項目蘿卜快跑，已經在中國復雜城市道路上開始了無人駕駛運營，累計訂單量200萬，積累了比較多的城市場景的智駕經驗及貼近用戶真實使用場景的經驗，可賦能于城市領航輔助系統(tǒng)。

此外，百度Apollo City Driving Max在感知上，與Robotaxi采用除了Lidar之外一致的感知架構，絕大多數(shù)的駕駛里程數(shù)據(jù)可以共用。

當然了，這也需要車企能夠愿意共享自己的數(shù)據(jù)，以獲得進入公共數(shù)據(jù)池的機會。

對于一家智駕研發(fā)機構而言，要想證明自己的研發(fā)實力，PR的價值已經不大了，最重要的衡量方式是：

1.在什么時候能夠量產落地城市領航輔助駕駛？

2.搭載貴司的系統(tǒng)之后，車輛的ADAS里程占總駕駛里程的比例是多少，是15%，還是20%，證明了用戶是不是敢于和樂于使用貴司提供的智駕產品。

我們也期待著百度Apollo的答卷。

在智艙的AI方面，在儲瑞松手里，有一些比較硬的牌，包括：

小度車載語音助手，除了能夠本地化部署之外，在識別能力、響應速度和應用生態(tài)方面處于領先位置；

百度是全球大廠中第一個做出對標Chat GPT產品的AI公司。

在這些之下，百度大腦、飛槳系統(tǒng)、百度昆侖AI芯片，都使得該公司在AI方面具備有說服力的差異化競爭力。

這是儲瑞松提出堅決做汽車智能化Tier1的底氣所在，也是他認為的有一些獨特的能力可以與車企優(yōu)勢互補、合作共贏的底氣所在。

智能決戰(zhàn)

一葉落而知秋。

中國汽車產業(yè)的外部環(huán)境，已經發(fā)生了深遠的變化，這個變化將會卷起新的浪潮，并席卷汽車產業(yè)，影響著每一個企業(yè)、每一位從業(yè)者。

對于整車企業(yè)而言，需要立刻意識到，智能化下半場其實已經到來，你是否已經做好了準備？

表面上，智駕的競爭是一個駕駛系統(tǒng)的競爭，本質上，汽車從被駕駛到自主行走，是產品本質從機械產品向智能機器人演進的過程。

對于具備智駕能力的電車而言，硬件是基礎，而AI能力是領域。打造智駕系統(tǒng)，本質上是打造一個量產AI的工廠。

包括數(shù)據(jù)挖掘系統(tǒng)、數(shù)據(jù)自動標注系統(tǒng)、高效訓練體系、仿真系統(tǒng)……

把這些系統(tǒng)捏合在一起，并不斷地提升全體系運營效率，是能夠在這個領域勝出的關鍵。

當然了，這樣的體系的搭建和完善不是一日之功。

在這樣的時刻，對一些還沒有準備好的企業(yè)，使用第三方的服務，幾乎是必然的選擇。

與此同時，對于一些車企而言，這個時候就需要思考，不遠將來，你是希望進入到智能電車市場的競爭，還是停留在功能電車市場里，靠成本競爭力勝出？

當然了，我們有理由相信，在15萬元以下，打造完美的AI終端的難度很大，那個價位區(qū)間的電車更多的是智能移動空間和出行工具。

也許，在未來的汽車市場，會分為兩個市場，一個是15萬元以下的功能電車市場，一個是15萬以上的智能電車市場。

如果你想往上走，則需要在智能化的下半場，先打一場中高階智駕的淘汰賽，然后在2025年左右，開打一場AI智能終端的淘汰賽，不知道你準備好了沒有？

這意味著，在開打激烈價格戰(zhàn)的同時，還需要投入巨資建設龐大的AI體系。

對于智駕供應商而言，當百度Apollo吹響沖鋒號的時候，也就意味著決戰(zhàn)開始了。

在這個時刻，是PPT必須落地的時刻，這個賽道考驗的只有能力，綜合能力，如果你能夠幫助車企落地城市領航輔助駕駛，這是生存下來的入場券。

這只是開始，用戶的使用率，即ADAS里程滲透率這個數(shù)字，將會決定你還能不能繼續(xù)在這個賽道中參與競爭。

大概率的情況是，更多的第三方智駕提供商會在競爭中倒下，這是一個潮水退卻的時刻，到底誰在裸泳一覽無遺。

對于每一個汽車產業(yè)的從業(yè)者而言，2023年的春天，僅僅是一個內卷時代的開始。

這是一個電車替代油車的時代，這是一個智能電車替代電車的時代。

電車對油車的替代，是中國傳統(tǒng)新能源車企對傳統(tǒng)油車尤其是合資車企發(fā)動的攻勢，智能電車對電車的替代，是智能科技對傳統(tǒng)出行工具的攻勢。

這是一個兩場戰(zhàn)役同時在開打的戰(zhàn)場，每一場戰(zhàn)役都是生死之戰(zhàn)，每一家企業(yè)都是在為生死而戰(zhàn)。

在如此焦灼且會愈加焦灼的時刻，沒有人可以躲避內卷。

對于汽車消費者而言，這是一個美好時代。

汽車產品的相對商品競爭力將會持續(xù)提升，汽車產品的功能將會越來越豐富多彩。

尾聲

百度儲瑞松認為，2026年搭載L2+級別高階智能駕駛系統(tǒng)車型的市場滲透率將跨溝（超過15%），產業(yè)迎來智能駕駛的大發(fā)展；未來3年是關鍵窗口期。

2025、2026年的事情，因為汽車產品開發(fā)的長周期，車企現(xiàn)在就要開始籌劃。

這一波電動化轉型吃力的車企都是當初對于電動化懷疑或轉型不堅決的車企，智能化轉型，車企要未雨綢繆。

（圖片來源：veer圖庫）

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