期貨日報3月13日報道： 　A航運市場分類和要素

航運集裝箱市場在貿(mào)易中占重要地位，全球集裝箱市場發(fā)展迅速，目前集裝箱貿(mào)易總量已達(dá)2.01億TEU。2020年年初，航運市場經(jīng)歷了一輪大幅上漲，但是2022年下半年供給過剩疊加海外需求疲軟，導(dǎo)致航運集裝箱市場進(jìn)入大幅下行區(qū)間。本文通過梳理航運集裝箱市場現(xiàn)狀，并對后市進(jìn)行展望。

(相關(guān)資料圖)

航運市場又稱海運市場，海上運輸具備明顯的成本優(yōu)勢。目前，全球海運運量占比超過全球貿(mào)易運輸總量90%，遠(yuǎn)高于航空、鐵路等運輸方式，對全球貿(mào)易起到重要作用。

狹義的航運市場，是指為海上運輸提供船舶的船舶所有人與需要船舶運輸?shù)呢浄交蛐枰皬氖聽I運的承租人進(jìn)行船舶運輸交易的市場，即船舶與貨物供求交易市場。廣義的航運市場，不僅包括上述市場，還包括與上述市場相互影響、相互作用、相互依存且不能單獨存在的船員勞務(wù)市場、航運信息市場、航運金融市場、船舶買賣市場、造船市場、拆船市場、修船市場等。

根據(jù)運輸貨物的形態(tài)不同，國際航運市場可以分為干散貨運輸市場、油輪運輸市場和集裝箱運輸市場。按照運輸組織方式的不同，國際航運可以分為班輪運輸（定期船運輸）和租船運輸（不定期船運輸）。其中，干散貨運輸市場主要運輸?shù)纳唐窞榈V石、煤炭、鋼材、糧食等原材料以及一些小宗散貨，主力船型為載重噸數(shù)超過10萬噸的好望角型，運力占比約39%，巴拿馬型和超靈便型船分別占總運力的25%、24%。油輪運輸主要負(fù)責(zé)原油與成品油的航運，主力船型為載重超過20萬噸的超大型船，運力占比約39%，載重為1萬—5.5萬噸的小型油輪也占總運力的約22%。而集裝箱運輸則主要負(fù)責(zé)消費品、家居用品、工業(yè)品、消費電子等成品商品的國際運輸，相比于干散貨運輸和油輪運輸，集裝箱航運以可運載的TEU量作為運載量的主要計量單位。其中，TEU指的是20英尺的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，集裝箱運輸市場的主力船型為新巴拿馬型船，其載貨量為8k—17k/TEU，運力占比約41%，載貨量為3k—8k/TEU的中型船運力占比約27%。

此外，航運市場的構(gòu)成要素包括航運服務(wù)的需求方、航運服務(wù)的供給方以及交易對象即航運服務(wù)。其中，航運服務(wù)的需求方是指需要尋找船舶將貨物跨國界運往目的地的貨主，包括生產(chǎn)商、貿(mào)易商、經(jīng)紀(jì)人、政府等。航運服務(wù)的供給方是指擁有船舶，按照貨主要求，從事跨國界運送貨物的船舶運輸企業(yè)。航運服務(wù)則是指運用海上運輸手段，將某一件或某一批貨物從一國（地區(qū)）運至另一國（地區(qū)）。

B集裝箱市場運輸情況

集裝箱運輸以及班輪運輸簡介

集裝箱指的是具有一定強度、剛度和規(guī)格專供周轉(zhuǎn)使用的大型裝貨容器。集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢在于使用集裝箱轉(zhuǎn)運貨物，可直接在發(fā)貨人的倉庫裝貨，運到收貨人的倉庫卸貨，中途更換車、船時無須將貨物從箱內(nèi)取出換裝，大大減少了由于裝卸貨帶來的效率浪費。集裝箱以制造材料分類，可分為鋼材料集裝箱、鋁合金材料的集裝箱、玻璃鋼材質(zhì)集裝箱、木質(zhì)材料集裝箱以及不銹鋼材料集裝箱等。國際標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱共有3個系列和13種規(guī)格。其中，海上集裝箱運輸采用最多的是IAA型（40英尺）和IC型（20英尺）。

集裝箱運輸即是以集裝箱為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運用大型裝卸機械和大型載運車輛進(jìn)行裝卸、搬運作業(yè)和完成運輸任務(wù)，更好地實現(xiàn)貨物“門到門”的一種運輸方式。集裝箱運輸模式包括海上、鐵路、公路運輸?shù)取Ｄ壳?，海上運輸占據(jù)了國際集裝箱運輸?shù)闹鲗?dǎo)地位，是國際貿(mào)易貨物運輸最重要的運輸方式。

集裝箱運輸普遍為班輪運輸，其顯著特點為固定航線、固定港口、固定船期、按箱收費。班輪運輸公司預(yù)先制定好時間表，班輪在實際運輸中按照預(yù)先制定的航線，并依據(jù)港口掛靠的預(yù)定順序，在班輪運輸公司執(zhí)行的航線上的港口之間運輸貨物，計價模式通常為按箱計費。班輪運輸?shù)膮⑴c方主要包括貨主（托運人）、貨代、船代、班輪公司（船東），運價構(gòu)成包括按箱算的基本運費以及各類附加費。

相較于租船運輸，班輪運輸?shù)膬?yōu)勢在于適用于一般雜貨運輸，通常只要集裝箱班輪上有剩余艙位，任何數(shù)量的貨物都可以運輸，較為靈活。船期、掛靠港口以及航線固定，艙位價格公開透明，無須進(jìn)行過多討價還價，其可見性有利于承托雙方進(jìn)行貿(mào)易。同時，各項手續(xù)基本由承運人負(fù)責(zé)，對托運人而言較為便利，節(jié)約相關(guān)手續(xù)成本。

全球集裝箱海運市場發(fā)展迅速

全球集裝箱運輸市場發(fā)展迅速，2022年全球集裝箱貿(mào)易總運量已達(dá)2.01億TEU。世界集裝箱海運航線以東西航線和內(nèi)貿(mào)航線為主。其中，最重要的航線是東西方向的遠(yuǎn)東—歐洲、地中海航線、遠(yuǎn)東—北美航線（跨太平洋航線）和北美—歐洲、地中海（跨大西洋航線）航線；我國對外貿(mào)易最重要的航線是亞歐航線和亞洲—北美航線。

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，東西航線在跨洋航線中運量占比最高，約占集運貿(mào)易總量的40%。其中，跨太平洋（遠(yuǎn)東—北美）航線2022年運量約為2203萬TEU，約占11.01%；遠(yuǎn)東—歐洲航線2022年總運量1531萬TEU，約占7.65%。2019—2021年，國內(nèi)外供需錯配，推動集運市場量價齊升，2022年下半年后市場縮量進(jìn)入下行區(qū)間。

集裝箱運量的波動呈現(xiàn)出明顯的季節(jié)性規(guī)律，通常2月、4月、9月為相對低點，3月、5月、8月、10月為相對高點，這與作為主要商品出口國的中國以及作為商品主要進(jìn)口國的歐美國情帶來的季節(jié)性供需變化有關(guān)。此外，全球集運市場也呈現(xiàn)東西向不對稱的特點，東—西向集裝箱運量顯著高于西—東向運量。同時，東—西向航線運量呈現(xiàn)與全球總運量相似的季節(jié)性波動，這是因為該向航線即是以中國為出口國、以歐美為進(jìn)口國的主要航線，與全球貨物主要流向基本一致。而西—東向航線運量波動則相對穩(wěn)定，不呈現(xiàn)明顯的季節(jié)性波動。

集裝箱運力方面，目前全球集裝箱船運力約2580.27萬TEU，運力年化增長率約4.06%。其中，用于大西洋航線的集裝箱船運力為17.20萬TEU，用于太平洋航線的集裝箱船運力為66.55萬TEU，用于亞歐航線的集裝箱船運力為44.58萬TEU。2015—2022年，全球集裝箱船運力整體呈現(xiàn)平穩(wěn)向上的趨勢，經(jīng)歷2020—2021年急劇上漲的行情后，短期上游集裝箱船造船訂單增量較大。因此，在2022年下半年后出現(xiàn)集裝箱過剩的情況。

我國主要港口集裝箱吞吐量大

我國作為全球第一的出口國，海運市場高度活躍，主要港口集裝箱吞吐量較大，相關(guān)部門發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前我國沿海集裝箱吞吐量月均值約為2530萬標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）。我國加入WTO以來，沿海港口集裝箱吞吐量持續(xù)增長，只有2008—2009年金融危機與2020年年初同比呈現(xiàn)負(fù)增長，其余時間集運市場基本維持平穩(wěn)擴張。

上海港為我國集裝箱吞吐量最大的沿海港口，2022年總吞吐量為4728萬TEU，寧波港為第二大集裝箱吞吐港，2022年吞吐量為3336萬TEU。上海港從2001年以來一直為國內(nèi)最大的沿海集裝箱吞吐港口，而寧波港發(fā)展迅速，近兩年逐漸超越深圳港成為第二大港。

C后市展望

2022年年底，航運市場經(jīng)歷了一輪大幅上漲，但是運價持續(xù)回調(diào)，供給過剩疊加海外需求疲軟刺激航運市場進(jìn)入大幅下行區(qū)間。集裝箱運價已經(jīng)持續(xù)半年左右連續(xù)下跌，今年以來運價下跌幅度放緩，美西線價格已基本企穩(wěn)。最新一周SCFI綜合指數(shù)報收于995.16點，環(huán)比繼續(xù)回落1.16%；上?！獨W洲運價為925美元/TEU，環(huán)比回落3.75%；上海—美西運價為1293美元/TEU，環(huán)比回落5.14%；上?！罇|運價為2553美元/TEU，環(huán)比回落5.65%。2022年上半年之前，在航運能力緊張、急于補充庫存的情況下，下游簽訂的貨運合同都偏高價，進(jìn)入快速下行市場后，即期運價不斷跌破長協(xié)價。

從需求市場來看，每年三季度通常為航運市場的傳統(tǒng)旺季，歐美零售商和制造商通常會提前預(yù)定庫存和原材料，為年底的圣誕假期做準(zhǔn)備。然而，2022年下半年，貨代反映訂單量價都大幅下滑，需求明顯較往期疲軟，目前仍未見拐頭跡象。當(dāng)前，我國出口金額同比下降9.9%，出口美國和歐洲的當(dāng)月同比分別下滑19.51%和15.52%。在高通脹環(huán)境下，國際發(fā)達(dá)經(jīng)濟體普遍實施收緊政策，全球流動性緊縮，且此前海外貿(mào)易商經(jīng)歷多輪物資采購，各大零售超市也加緊備貨，目前庫存量仍偏高，今年新訂單需求相應(yīng)減少。

運力供給相對平穩(wěn)，但是短期航運聯(lián)盟也通過大量取消航次、增加空白航行來控制集運市場供給量，應(yīng)對短期低需求不佳的市場。目前，上游集裝箱船市場訂單量減少，集裝箱船在手訂單規(guī)模約742.39萬TEU，占集裝箱總運力規(guī)模的28.77%，船舶交付疲軟，船舶閑置比例相對穩(wěn)定。國內(nèi)船舶市場活躍度偏穩(wěn)，美國港口吞吐量下滑明顯，全球港口交通持續(xù)改善，港口擁堵運力約825萬TEU，同比下滑2.2%，擁堵運力占所有船隊運力的31.94%，港口擁堵情況已有明顯緩解，向2020年前的均值回歸。不過，近期受需求疲弱和集裝箱產(chǎn)量增加的影響，國內(nèi)空箱壓港情況較為嚴(yán)重。

整體而言，近期運價仍延續(xù)下跌，跌幅相對平穩(wěn)，國內(nèi)空箱壓港情況加劇。目前，在海外高通脹弱需求的環(huán)境下，上半年需求都難有起色，但是運價整體已經(jīng)處在成本支撐區(qū)，短期繼續(xù)下跌空間也比較有限。后續(xù)關(guān)注航運聯(lián)盟運力控制舉措，三季度后關(guān)注美國零售消費和庫存比的變化趨勢。

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