新能源車企出手，一個比一個狠辣。

(資料圖片)

繼特斯拉降5萬、蔚來降10萬，理想推出L7內(nèi)卷30萬級市場后，比亞迪終于甩出了自己的殺手锏：

起售價9.98萬元的比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版，一款定價殺入10萬以內(nèi)的A級電動車。

自帶“冠軍”的名字足以表明比亞迪的自信，而“秦統(tǒng)天下、顛覆燃油”的口號，更是把比亞迪的野心展現(xiàn)得一覽無遺。

上市5天，該款車型就賣出25000多輛，不僅吊打其他新能源車企的銷量，而且也超過“日系三杰”1月份的銷量。

2023年的春天尚未來到，各家車企卻已經(jīng)亮出刺刀貼身肉搏，這將注定是一場沒有退路的生死戰(zhàn)。

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十萬與十萬的差距

在比亞迪之前，并非沒有10萬以內(nèi)的電動車。

比如五菱宏光MINIEV，定價不過10萬，最低不到4萬；再比如埃安的T03與哪吒的哪吒V，就賣八九萬。

但是，這些車定位是微型電動車，類似縣城里的“老頭樂”，而不是被主流大眾所認(rèn)可的A級車。

倒是吉利推出的插混車帝豪L是A級車，但起售價接近12萬元。

換句話說，在比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版出現(xiàn)之前，中國新能源汽車市場上，確實還沒有誰能威脅到燃油車10萬級車型。

價格再往上，零跑、哪吒、埃安等新能源車的起售價都來到了14萬，而比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版最高配只有14.58萬。

總而言之，在9.98萬的比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版面前，這些車根本不夠看。

而且比亞迪狠起來連自己人都不放過。去年才上市的比亞迪驅(qū)逐艦，售價12到15萬元，現(xiàn)在比亞迪搞出一個9.98萬的比亞迪秦，還降價增配，這讓驅(qū)逐艦上哪說理去。

那么問題也來了：為什么其他新能源車企不造10萬以內(nèi)的A級電動車？

原因并不復(fù)雜，就是“造不起”。

以零跑、哪吒為例造的A級車，賣14萬都虧大發(fā)了，如果賣10萬，豈不是虧到底褲都沒了。

哪怕是傳統(tǒng)大廠的吉利，在同等配置上，也很難將電動車的價格壓到十萬元以下。非不愿也，實不能也。

比亞迪在供應(yīng)鏈上的垂直整合能力無人能及。幾乎有關(guān)新能源汽車的一切，比亞迪都能自給自足。在9.98萬的比亞迪秦出來之前，定位A級車驅(qū)逐艦與海豚，也要比同行要便宜。

在大眾的印象中，一直很難把比亞迪和中高端聯(lián)系起來，直到去年比亞迪依靠“漢”這款車型站穩(wěn)中高端市場，才有所扭轉(zhuǎn)品牌形象。

那么反過來說，推出9.98萬的比亞迪秦，實際上是比亞迪最擅長的打法，也是市場最樂意接受的比亞迪。

無論這款車本身是否賺錢，比亞迪的這番神操作，已經(jīng)立于不敗之地。今年400萬的銷量目標(biāo)，比亞迪算是開了個好頭。

燃油車的喪鐘

雖然比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版是電動車，但感受到刺骨冰冷的卻是燃油車。

“在10個到店了解秦PLUS DM-i的客戶中，4個對比卡羅拉、雷凌，3個對比驅(qū)逐艦，3個對比軒逸。”

據(jù)報道，除了30%對比比亞迪自家產(chǎn)品，其余70%的消費者對比的對象均集中在卡羅拉、雷凌、軒逸，三款日系品牌A級家用轎車。

2月15日，比亞迪官方公布，比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版僅上市5天，就斬獲了25363輛的銷量成績。

參考乘聯(lián)會公布的1月份乘用車銷量數(shù)據(jù)：日產(chǎn)軒逸23507輛、一汽豐田卡羅拉12509輛、廣汽豐田雷凌9619輛。

這是什么概念呢？要知道，從成熟的燃油車市場來看，從一線到五線城市，十萬級車型的銷量占比均超過40%。

而比亞迪只用了5天的時間，就已經(jīng)超越軒逸1月份的整月銷量，更是超越了卡羅拉+雷凌1月的銷量總和。

更關(guān)鍵的是，以官網(wǎng)價格參考，軒逸、雷凌、朗逸、卡羅拉的價格并沒有優(yōu)勢，官網(wǎng)起售價達(dá)到11萬元左右。

而比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版直接將價格干到9.98萬，擊穿了合資燃油車的底價，突破了用戶購買電動車的心理防線。這如何能不讓占據(jù)10萬級市場的“日系三杰”瑟瑟發(fā)抖？

而且比亞迪秦對燃油車的超越也不只體現(xiàn)在價格上：

其百公里油耗只有3.8L，比所有合資的日系燃油車還要省油；在起步加速以及在駕駛體驗的舒適性與靜謐性方面，優(yōu)勢更加明顯。

這多少有點降維打擊的味道。比如油耗，燃油車做到百公里耗油四五升已經(jīng)是頂尖的技術(shù)水平，但是耐不住插混車可以燒電。

燃油車的最后一塊陣地岌岌可危，尤其是日系燃油車的頹勢已經(jīng)顯現(xiàn)。

2022年前三季度，豐田的單車?yán)麧櫈?391元，低于比亞迪的1466元，而且豐田的體量是比亞迪的五六倍，即使真打價格戰(zhàn)，豐田拼得過比亞迪嗎？

過去幾十年來，日系燃油車能在中國市場大賣特賣，靠的就是經(jīng)濟(jì)性與實用性。但是隨著電動車時代的到來，這一切將化為烏有。

現(xiàn)在隨著9.98萬比亞迪秦的推出，日系燃油車的落幕，似乎只會更快。

新能源車生死戰(zhàn)

回過頭來看新能源汽車市場，比亞迪的愈發(fā)強勢，愈發(fā)襯托出同行拔刀相對的殘酷。

年初特斯拉大降價，直接創(chuàng)造了特斯拉史上最低價，最終也讓特斯拉成為唯一一家在一月份的中國，實現(xiàn)同比環(huán)比均呈現(xiàn)正增長的車企，但是仍不及自己在中國巔峰時期的銷量。

比亞迪搞出了2023版比亞迪秦，這個只要9.98萬的“原子彈”，目的是吃下合資燃油車的市場，但是也一定會堵死很多新能源車企的活路。

理想則發(fā)布了5座版本的L7，下探30萬元價格帶，目標(biāo)月銷2萬輛。接下來，更便宜的理想L6也將排上日程。理想正在乘勝追擊，擴(kuò)大自己的價格優(yōu)勢。

而蔚來則在開啟10萬大降價優(yōu)惠之后，進(jìn)一步停售“2022款的866”（蔚來ES8、EC6、ES6三款車型），接下來將全力主推新款車型775，不排除提前交付新款的ES8、EC6。

從10萬級到30萬級，各家車企亮出獠牙，血腥味彌漫。

而且接下來行業(yè)競爭環(huán)境也更加殘酷。2022年新能源汽車行業(yè)的滲透率已經(jīng)接近30%，乘聯(lián)會預(yù)計，2023年新能源汽車的同比增速將達(dá)到30%。這要遠(yuǎn)低于2021年的157.8%，2022年的93.4%。

增長放緩，意味新增銷量的天花板很低，可以分到口中的蛋糕更少了。

從他人口中奪食，注定會發(fā)生在2023年的新能源車企之間，眾多新能源車企中，誰又能保證自己不會被分而食之呢？

上述提及的這些車企，都還是在國內(nèi)混得還不錯的車企，更多的則是已經(jīng)走到了生死邊緣。

比如零跑與哪吒，在比亞迪將刀揮向合資燃油車的時候，他們將不可避免地受到影響，因為他們的主力車型就是在十萬級別，他們該拿什么去與比亞迪的秦抗衡？難道是更加絕望的降價？

再比如東風(fēng)的嵐圖、北汽的藍(lán)谷，長城的魏牌，集團(tuán)往上面猛砸錢砸人砸資源，也還沒能把銷量砸出來，他們接下來該怎么辦？

還有最近上市的LS7，剛上市就降價5萬的上汽智己，以及近期銷量走勢有些疲弱的廣汽埃安，等待他們的將是加艱難的生存環(huán)境。

新能源汽車的戰(zhàn)場上，已經(jīng)可以清晰聽聞炮聲隆隆硝煙四起，不是生即是死。

關(guān)鍵詞： 比亞迪秦 新能源車 汽車市場