新能源汽車陷入了殘酷價(jià)格戰(zhàn)當(dāng)中。

4月4日，據(jù)36kr透露，特斯拉正在為其新的低價(jià)車型構(gòu)建一個(gè)高達(dá)400萬輛的年產(chǎn)能計(jì)劃。

這是特斯拉繼開年降價(jià)之后的又一次揮刀，攪渾了新能源汽車市場的同時(shí)，也在為曾經(jīng)的宣言添磚加瓦。馬斯克曾經(jīng)說過：“我要讓全世界都用上新能源車?！辈⒃?014年免費(fèi)開放了所有的新能源汽車專利。

(資料圖)

在馬斯克的不斷加碼下，新能源汽車的價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈。

價(jià)格戰(zhàn)是怎么打起來的？

特斯拉降價(jià)在先。1月6日，宣布主打車型降價(jià)2萬元—4.8萬元。特斯拉降價(jià)2種車型：model 3售價(jià)為22.99萬元—32.99萬元，降幅2萬元—3.6萬元，model Y售價(jià)為25.99萬元—35.99萬元，降幅2.9萬元—4.8萬元。

這樣的降價(jià)幅度前所未有。問界、小鵬很快就跟進(jìn)了。問界在1月13日宣布降價(jià)，車型包括問界 M5 EV 和問界 M7，最高降幅 3 萬元。小鵬在1月17日跟進(jìn)降價(jià)，涉及 G3i、P5、P7 三款車型，降價(jià)區(qū)間為2 萬-3.6萬元。

降價(jià)的企業(yè)越來越多，比亞迪在3月9日也步入降價(jià)潮：宋PLUS車系下訂即可享88元抵扣6888元購車款；海豹下訂即可享88元抵扣8888元購車款，相當(dāng)于減8800元。

隨著新能源汽車降價(jià)，同等價(jià)位的燃油車也受到威脅。3月以來，東風(fēng)雪鐵龍、廣汽本田、奧迪等品牌紛紛進(jìn)行區(qū)域性降價(jià)策略：雪鐵龍品牌車型直降9萬元；廣汽本田、一汽大眾等均有萬元以上優(yōu)惠或置換支持；而豪車代表BBA也不甘示弱，接連傳來“奔馳C級優(yōu)惠11萬、奧迪A6L裸車價(jià)降至22萬、寶馬3系優(yōu)惠完價(jià)格在17萬出頭”等火爆消息。

有知情人士表示，現(xiàn)在所有車都在降價(jià)，燃油車降價(jià)是必然趨勢。除了和新能源車打擂臺(tái)搶占市場，清庫存也是一部分原因。2023年7月1日將要執(zhí)行國標(biāo)第六階段排放的“B標(biāo)準(zhǔn)”，所有低于該標(biāo)準(zhǔn)的車輛是不允許銷售的。為了盡快清掉“A標(biāo)準(zhǔn)”庫存，燃油車緊急行動(dòng)。

第一波成效

紛紛擾擾，一時(shí)間，所有的降價(jià)信息甚囂塵上，但效果究竟如何，我們來看看車企的一季度銷量。

2023年1-3月，比亞迪新能源汽車?yán)塾?jì)銷量為55萬輛，同比增長92.81%；特斯拉在2023年第一季度的銷量至少為42.5萬輛，同比增加36%；蔚來交付31041臺(tái),同比增長20.5%；小鵬預(yù)計(jì)交付量將介在1.8萬~1.9萬輛,同比減少45.0%~47.9%；問界第一季度銷量僅11659輛，大幅下滑。

可以看出，緊跟特斯拉降價(jià)步伐的不少車企都慘遭滑鐵盧。問界、小鵬銷量均有下滑。在商業(yè)市場上，盲目降價(jià)是不明智的，不顧自身情況降價(jià)更不可取。

特斯拉的新能源汽車經(jīng)過十幾年的沉淀，其商業(yè)模式和造血能力已基本穩(wěn)定。但反觀中國新能源車企，造血能力尚有不足。

2022年年報(bào)可以看出，造車新勢力蔚來、小鵬、理想、零跑凈利潤統(tǒng)統(tǒng)為負(fù)，毛利率也普遍下滑。比亞迪雖然銷量領(lǐng)先一眾車企包括特斯拉，凈利潤對比中國汽車廠商也十分樂觀，但毛利率卻不及特斯拉，增速更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及。

面對強(qiáng)勁的對手，不思己身，卻盲目跟進(jìn)?？上攵?，結(jié)果并不太好。當(dāng)前鋪天蓋地的降價(jià)信息觸發(fā)了消費(fèi)者的觀望心態(tài)，不少消費(fèi)者認(rèn)為隨著價(jià)格戰(zhàn)升溫，后續(xù)還能等來更大的優(yōu)惠措施，反倒停下了買車步伐，不少原計(jì)劃鎖車的用戶也停下腳步進(jìn)行觀望。

浪潮之下，新能源汽車的路線抉擇

價(jià)格戰(zhàn)非長久之計(jì)，降價(jià)潮卻可以看出新能源車企的處境。在國補(bǔ)退潮之后，哪條賽道上漲正勁，哪條賽道已不堪重負(fù)？

就目前的市場來看，比亞迪定位的是中低端家用車，而特斯拉的定位是高端純電動(dòng)車。為了實(shí)現(xiàn)宣言，特斯拉開始瘋狂向中低端進(jìn)軍，目前，推出多款20-50萬之間的車型。而中低端市場上早已擁擠不堪，很多跨界企業(yè)大多聚集在中低端市場。

選對賽道很重要。以“蔚小理”為例，小鵬的出道是以G3往中低端市場切開始的，在價(jià)格戰(zhàn)的浪潮下，已是入不敷出，2022年年報(bào)顯示，小鵬汽車流動(dòng)負(fù)債率48.37%；蔚來起始點(diǎn)即高端車市場，但由于研發(fā)投入過高，毛利率較低，一直以來增收不增利，在這次價(jià)格戰(zhàn)浪潮中曾明確表示，公司毛利率不足，不參與價(jià)格戰(zhàn)；惟有定位高端市場的理想，在這次的浪潮中守住了擂臺(tái)，且在三者間隱有一枝獨(dú)秀的趨勢，目前，理想汽車的毛利率在三家中最高，直追比亞迪。

選擇好賽道才能走得穩(wěn)，下一步則是如何走得漂亮。第一步明顯定位高端的車企更有優(yōu)勢，第二步來說，一體化仍然是繞不開的話題。

瑞銀分析認(rèn)為：“在供應(yīng)鏈緊張的情況下，一體化代表著巨大的競爭優(yōu)勢。”由特斯拉引領(lǐng)的“縱向一體化”生產(chǎn)模式提高了利潤率，特斯拉的商業(yè)模式已經(jīng)十分成熟，第一、擁有領(lǐng)先的造車技術(shù)；第二，高度自動(dòng)化的精益制造工藝；第三，一直做關(guān)于電池的技術(shù)創(chuàng)新；第四，積極布局儲(chǔ)能。

對于新能源汽車而言，技術(shù)上的發(fā)展明顯更重要，如何造血，提升毛利率成為當(dāng)前車企共同的課題。

（圖片來源：veer圖庫）

關(guān)鍵詞：